Japonię nęka pięć plag

Rz: Co dla Mazdy oznaczała tragedia Fukushimy?

Takashi Yamanouchi:

Wszystkie nasze fabryki samochodów przerwały wtedy pracę. Stanęły także fabryki komponentów motoryzacyjnych. Wtedy, 11 marca, uważaliśmy, że będą potrzebne przynajmniej cztery miesiące na to, aby sytuacja powróciła do normy, a to oznaczało, że przerwa potrwa przynajmniej do jesieni. Wtedy również zorientowaliśmy się, że jeśli wesprzemy producentów części elektronicznych, ta przerwa może okazać się znacznie krótsza. Ostatecznie w czerwcu większość fabryk motoryzacyjnych powróciła do normalnej produkcji. W przypadku Mazdy marcowa produkcja wyniosła połowę tego, co mieliśmy zaplanowane. W kwietniu, ponieważ bardziej byliśmy zaangażowani w organizowanie pomocy dla naszych dostawców, produkcja także wyniosła połowę tego, co mieliśmy w planach. Ale już w maju udało nam się przywrócić 90 proc. normalnej produkcji, w czerwcu już wszystko szło pełną parą. Niestety, z powodu kłopotów z produkcją przez te dwa miesiące wszyscy producenci japońscy stracili udział w rynku na rzecz producentów koreańskich i niemieckich. W tej sytuacji drugą połowę roku chcemy wykorzystać na wielką ofensywę na najważniejszych dla nas rynkach, żeby odzyskać to, co straciliśmy przez tę katastrofę. W tej walce o odzyskanie rynku postawiliśmy na naszą najnowszą technologię, którą nazwaliśmy Skyactiv, zastosowaną po raz pierwszy na szerszą skalę w modelu CX-5.

Co jeszcze zmienił pan w strategii Mazdy, żeby ten powrót na rynek jeszcze bardziej przyspieszyć?

Musieliśmy dokonać małych korekt na poszczególnych rynkach. Ale jedyne, co możemy zrobić, to redukcja kosztów wszędzie, gdzie to tylko jest możliwe. Z powodu drogiego jena zwiększamy udział zagranicznych komponentów, ale naszym najskuteczniejszym narzędziem jest właśnie Skyactiv. Zastosowana np. w modelu Mazda2 pozwala przejechać 30 kilometrów na litrze benzyny. Czyli parametry ma takie same jak hybrydowa honda fit. Podobnie będzie w przypadku innych modeli, gdzie chcemy stosować tę technologię, a jednocześnie takie auta o wiele lepiej się prowadzą. W Japonii wyprzedaliśmy auta z tą technologią na trzy miesiące do przodu. W Japonii i USA tę technologię zastosujemy w modelu Mazda3. W ciągu następnych trzech lat będziemy mieli już sześć modeli „nieboaktywnych".

Czy to znaczy, że nie jest pan zwolennikiem aut elektrycznych i hybrydowych?

Według badań rynku widać, że nawet w 2030 r. auta elektryczne będą zajmowały kilkuprocentowy segment rynku. Nadal też nie będzie drastycznego wzrostu popytu na auta hybrydowe i największa część rynku będzie należała do aut z napędem spalinowym. Dlatego staramy się zrobić wszystko, żeby te właśnie silniki miały jak najbardziej wyśrubowane parametry. To nie znaczy, że zarzuciliśmy prace nad autami elektrycznymi. W przyszłym roku w Japonii wprowadzimy na rynek małe auto elektryczne. W 2013 roku będziemy mieli premierę auta hybrydowego. Nasza strategia jest taka: udoskonalimy silnik spalinowy i nadal będziemy pracować nad jak najlepszymi parametrami auta elektrycznego. Gdyby nagle doszło do wzrostu popytu na auta elektryczne, żebyśmy byli gotowi z e-Mazdą.

Dlaczego jest pan tak sceptycznie nastawiony do aut elektrycznych?

Bateria jest bardzo droga, jej utylizacja kosztowna, a auta nadal mają niewielki zasięg – nie więcej niż 200 kilometrów. Nie mówiąc o tym, że i samo auto jest bardzo drogie. To dobre rozwiązanie dla pani domu, która jeździ do supermarketu. Ale to są wtedy bardzo drogie zakupy. Natomiast takie auto nie sprawdzi się jako jedyny pojazd rodzinny.

Ze swoimi nowymi autami wchodzi pan teraz do Europy, gdzie sytuacja gospodarcza wyraźnie się pogorszyła. Jaka jest pana ocena europejskiego rynku?

Mam wrażenie, że Europejczycy są zbytnimi pesymistami. Dla mnie jest ważne, że zawsze będą w Europie ludzie, którzy będą kupowali auta. Naturalnie zaostrzy się konkurencja, na niektórych rynkach sprzedaż spadnie. Ale nie jesteśmy wielkim graczem, należy do nas ok. 2 proc. światowego rynku. Postanowiliśmy, że nie będziemy uganiać się za każdym klientem, chociaż nie ukrywam, że nasz cel to osiągnięcie sprzedaży w wysokości 5 mln aut rocznie i 5-procentowy udział w rynku.

Podczas spowolnienia gospodarczego rynek jest szczególnie wyczulony na ceny. Czy jest pan i na to przygotowany?

Trudno dzisiaj powiedzieć, czy obniżymy ceny. Na razie wprowadziliśmy fundamentalne zmiany w procesie przygotowania i produkcji aut. Nasi ludzie z działu badań i rozwoju, inżynierowie, dostawcy komponentów i marketing pracują razem od samego początku. W wielkich koncernach każdy dział pracuje oddzielnie i przekazuje efekty swojej pracy na następny etap. Z doświadczenia wiem, że taki system powoduje, że ok. 30 proc. ustaleń kolejnego etapu musi zostać zmienione. A my osiągnęliśmy 30-procentowy wzrost efektywności naszej pracy, za czym idzie duży spadek kosztów.

Wspominał pan o drogim jenie ograniczającym konkurencyjność japońskich producentów. Jakie są w tej sytuacji pana prognozy dla gospodarki japońskiej?

Nie tylko jen jest problemem. Także niestabilność polityczna. Nie ukrywam, że wobec obecnego premiera Yoshishiko Nody mamy spore oczekiwania, bo on naprawdę rozumie gospodarkę. Na razie mamy deflację i dług publiczny przekraczający 200 proc. PKB. Jakby tego było mało, potrzebujemy nowych środków na odbudowę kraju po trzęsieniu ziemi. Przy tym naprawdę nie wiadomo, w jakim kierunku pójdzie kurs jena. Niedawno zwróciliśmy się do władz, aby zrobiły coś chociaż w kierunku stabilniejszego kursu. W takiej sytuacji producentom takim jak Mazda bardzo trudno jest konkurować na zagranicznych rynkach. Eksporterów naszego kraju nęka pięć plag: silny jen, bariery handlowe – cła, na które nie natrafiają np. producenci koreańscy eksportujący do Europy, sztywne regulacje na rynku pracy, kłopoty z dostępem energii i wysoki – bo ponad 40-procentowy – podatek korporacyjny. Gdybyśmy naszą centralę przenieśli do Singapuru, zapłacilibyśmy CIT w wysokości 18 procent.

W Polsce CIT wynosi 19 procent, a siła robocza jest równie wykształcona jak w Singapurze i o wiele tańsza. Czy przeniesienie do Polski nie byłoby dobrym rozwiązaniem?

Tak, tylko że wtedy zmniejszylibyśmy zatrudnienie w Japonii. A jako japońska firma musimy dbać o pracowników w naszym kraju. W przypadku niektórych fabryk dajemy pracę całym gminom. Ale musimy również robić biznes, więc zbudujemy fabryki w Meksyku i Rosji.