Inwestycje kolejowe nabierają rozpędu

Prezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Ireneusz Merchel mówi o efektach inwestycji i planach zarządcy kolejowej infrastruktury.

Publikacja: 06.09.2023 21:00

Ireneusz Merchel, Prezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych.

Ireneusz Merchel, Prezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych.

Foto: materiały prasowe

Materiał powstał w ramach dodatku promocyjno-informacyjnego. Partnerem dodatku jest PKP PLK

Kończy się obecna perspektywa finansowa. Jakie efekty udało się osiągnąć wykorzystując fundusze unijne i środki budżetowe?

Z punktu widzenia kraju, bardzo istotnym elementem zakończonych inwestycji jest podwyższenie prędkości na liniach, np. na trasie Warszawa – Gdańsk do 200 km/h i tym samym skrócenie czasu podróży. Już od kilku lat jeździmy z taką prędkością i czas przejazdu między tymi miastami wynosi 2,5 godziny, co jest bezkonkurencyjne – żadnym środkiem transportu tak szybko się nie przemieścimy. Dzięki temu trasa ta cieszy się bardzo dużą frekwencją, sami tego doświadczamy, a bilet trzeba rezerwować ze sporym wyprzedzeniem.

Łączymy także miejscowości aglomeracyjne. Przykładem jest linia z Warszawy do Radomia. Niektóre pociągi jadą tą linią poniżej godziny. Kolejny przykład to trasa Warszawa – Lublin, na której najszybszy pociąg jedzie 1,5 godziny. Toczą się prace na odcinku Warszawa Wschodnia – Wawer i za chwilę rozpoczną się na odcinku Wawer – Otwock. Ich zakończenie nastąpi za kilka lat. Ważna jest modernizacja trasy w kierunku Białegostoku. Chociaż jest tam duży front robót, już jedziemy krócej niż jeszcze kilka lat temu. Na trasie Warszawa – Olsztyn zakończyliśmy prace dwa lata temu i efektem jest skrócenie przejazdu o 20 minut. Pamiętajmy także o trasie Katowice – Kraków, gdzie czas przejazdu przekraczał 2 godziny, a w tej chwili wynosi poniżej godziny.

A mniejsze lokalne linie?

Prowadzimy nie tylko duże inwestycje, ale i mniejsze jak np. Poznań – Piła, gdzie prace zakończyły się 3 lata temu. Tutaj również jedziemy znacznie szybciej. Zmodernizowaliśmy odcinki linii Olsztyn – Szczytno – Ełk, gdzie po inwestycji czas przejazdu został skrócony o ponad godzinę. Warto wskazać również na prace, które pozwoliły na przywrócenie po wielu latach ruchu pociągów. Dotyczy to odcinków linii kolejowych o łącznej długości prawie 900 km. Przywróciliśmy kolej ponad 20 miejscowościom – m.in. do Mielca, Chorzel, Lubina, Buska-Zdroju, Hajnówki, Lubartowa. Te miejscowości były od lat wykluczone komunikacyjnie.

Czy PLK SA nie zapomina o ruchu towarowym?

Jednym z najważniejszych zadań jest zwiększenie dostępu kolejowego do portów. Przepustowość w porcie Gdańsk zwiększyła się o 30-40 proc., w Gdyni, gdzie prace są na ukończeniu, przepustowość będzie podwojona, czyli dwa razy więcej pociągów będzie mogło wjechać i wyjechać. O 50 proc. wzrosła przepustowość w Szczecinie i Świnoujściu.

Zaczynamy modernizację prowadzącej do Gdyni linii nr 201. Jest ona potrzebna, ponieważ na linii nr 131 (łączącej Śląsk z portami), która łączy się z linią nr 9 (Warszawa – Gdańsk) – na odcinku od Inowrocławia do Tczewa i Gdańska wzrasta liczba pociągów pasażerskich. Dlatego też na odcinku Inowrocław – Nowa Wieś Wielka planujemy wybudować dodatkowe 2 tory, czyli będzie to linia 4-torowa. Dalej będziemy jechali ruchem towarowym do Kościerzyny. Jednocześnie przewoźnik PKP Intercity sygnalizuje, że jest zainteresowany uruchomieniem pociągów pasażerskich na tej trasie. Samorząd woj. pomorskiego mówi, że dzięki tej linii i przebudowie stacji Gdańsk Osowa oraz odcinka do Gdyni, będzie możliwe zaspokojenie dodatkowego popytu w kierunku Kartuz, czyli te miejscowości dostaną lepsze połączenie kolejowe.

Czy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. są już przygotowane na nową perspektywę unijną?

Tylko w 2022 roku podpisaliśmy umowy na inwestycje wartości 10 mld zł. Jednocześnie płynnie przejdziemy na nowy KPK do 2030 roku (z perspektywą do roku 2032), który został przyjęty przez rząd. Wiedząc, że te środki finansowe w najbliższym czasie będą, już wcześniej ogłosiliśmy przetargi na ponad 20 mld zł i w momencie przyznania tych funduszy jesteśmy gotowi do podpisania umów z wykonawcami. Są to środki z nowego programu KPK, m.in. z Krajowego Programu Odbudowy, Programu Przystankowego i Kolej +.

materiały prasowe

Jakie są plany przyszłościowe PLK SA?

Jednym z głównych założeń wykorzystania środków unijnych i budżetowych jest kontynuacja największego w historii procesu inwestycyjnego, a więc wzrost efektywności sektora transportu kolejowego poprzez utworzenie innowacyjnego, przyjaznego pasażerom i spójnego w wymiarze krajowym systemu transportu kolejowego. Obejmuje to budowanie sieci bazowej TEN-T o pełnych parametrach – oznacza to, że pociągi towarowe na wszystkich liniach podstawowych będą mogły jeździć z maksymalnym obciążeniem 22,5 t na oś, długością składów 750 m i prędkością 100 km/h. W ruchu pasażerskim standardem będzie połączenie miast wojewódzkich liniami, na których pociągi będą jeździć z prędkością ponad 160km/h. Priorytetowym założeniem Spółki jest również zwiększenie przepustowości. Przeznaczymy na ten cel 5 mld zł. Ważnym zadaniem jakie przed sobą stawiamy jest także zmiana systemu zasilania sieci trakcyjnej. 25kV prądu przemiennego to jedno z wyzwań jakie chcemy podjąć i zrealizować w najbliższych latach. Oprócz tego – elektryfikacja linii kolejowych oraz wprowadzenie cyklicznego rozkładu jazdy, który ma być dodatkowym aspektem zwiększającym atrakcyjność kolei dla pasażerów.

Jakiś przykład planowanej inwestycji?

Linia kolejowa 131, której modernizację zaczęliśmy od południa: od stacji Chorzów Batory do Zduńskiej Woli Karsznic, będzie remontowana dalej na północ. Ważnym elementem jest kontynuacja prac na międzynarodowej trasie Rail Baltica. Gotowy jest odcinek Warszawa – Białystok. Będziemy modernizować kolejne odcinki dzięki pieniądzom pozyskanym w dwóch konkursach CEF, gdzie zdobyliśmy najwięcej funduszy spośród krajów unijnych. Są to projekty konkursowe, co oznacza, że mamy dobrze przygotowaną dokumentację. W pierwszym naborze uzyskaliśmy ponad 900 mln euro, w drugim 700 mln euro, jeśli po zsumowaniu przeliczymy to na złotówki, to mamy blisko 6 mld zł, które przyszło do Polski jako dodatkowe finansowanie, poza budżetem państwa i poza programami FEnIKS (Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko), które zakładamy, że także otrzymamy.

materiały prasowe

A inne strategiczne inwestycje?

Na pewno ważnym projektem jest linia Podłęże – Piekiełko, na którą patrzymy w szerszym zakresie. To budowa nowego odcinka w kierunku Szczyrzyc, Tymbarka i jednocześnie odbudowa linii w kierunku Chabówki i do Nowego Sącza, regionu od lat wykluczonego komunikacyjnie. Ważnym zadaniem jest modernizacja linii nr 8, której odcinek do Radomia jest zmodernizowany. Odcinek Radom – Skarżysko-Kamienna jest w stanie dobrym. Zrealizujemy prace od Skarżyska-Kamiennej w kierunku Kozłowa, dzięki czemu uzyskamy kolejny korytarz towarowy na południe Polski, który będzie powiązany z Rail Baltiką. Jest on wpisany do kompleksowej modernizacji sieci TEN-T, ale również ma duże znaczenie w przewozach towarowych.

Jak przebiega likwidacja wąskich gardeł?

Na likwidację wąskich gardeł, a tym samym poprawę przepustowości przeznaczymy 5 mld zł. Pierwszy raz w historii Spółki przeanalizowaliśmy gdzie na naszej sieci są wąskie gardła. Z ponad 800, połowa istniała od zawsze, a reszta powstała na skutek prac modernizacyjnych w latach 2000–2017. Chodzi o likwidację torów głównych dodatkowych, torów odstawczych, przejść rozjazdowych i stacji.

A jak wygląda sytuacja z likwidacją wykluczenia komunikacyjnego?

Jeszcze niedawno obowiązywała filozofia „zwijania" kolei. W latach 2008-2015 zawieszono ruch pociągów na ponad 800 km linii, w latach 2016-2022 przywróciliśmy ruch pociągów na 900 km. To zupełnie inna tendencja. Dzięki przywracaniu kolei tylko w roku ubiegłym przybyło kilkadziesiąt mln pasażerów w stosunku do roku poprzedniego.

Ruch towarowy jednak nie zwiększył się...

Udział kolei w przewozie towarów jest zdecydowanie za mały i liczymy na większą ekspansję przewoźników towarowych. Chcemy, aby pociąg towarowy jeździł zgodnie z przygotowanym rozkładem jazdy. Teraz tworzony jest on doraźnie, czyli przewoźnik zgłasza, że chce jechać, ale często jest za późno, aby przygotować najbardziej korzystną ofertę, co łączy się z objazdami i koniecznością postojów po 2-3 godziny. Jeżeli będzie cykliczny rozkład jazdy, ujęty w rocznym i kwartalnym rozkładzie jazdy, to pociąg towarowy nie będzie miał przeszkód w płynnym przejeździe. To jedno z naszych strategicznych zadań, które chcemy zrealizować.

Dlaczego?

Pamiętajmy, że jest dużo zamknięć na sieci. Prowadząc największy w historii program inwestycyjny, na ponad 800 budowach nie wszystko idzie idealnie. Zdarzają się potknięcia, choć na przeszło 80 proc. placach budów praca postępuje terminowo. Mimo wszystko pojawiają się nawet kilkudniowe zamknięcia, co niesie za sobą ryzyko z punktu widzenia naszej Spółki i przewoźnika. Dobrym przykładem są koleje francuskie, które mają roczny rozkład jazdy ruchu towarowego oraz korekty kwartalne, miesięczne i ostateczne. Jeżeli przewoźnik zrezygnuje z przewozu na kwartał przed jazdą, nie ponosi konsekwencji, one pojawiają się przy rezygnacji z mniejszym wyprzedzeniem. Opłaty dyscyplinują przewoźników. We Francji przez pierwsze dwa lata 95 proc. pociągów towarowych miało zmieniany rozkład jazdy, ale z czasem rozkład ustabilizował się i taki model chcemy wprowadzić na polskiej kolei.

W tej chwili wszystkie towarowe przejazdy realizowane są doraźnie, choć przecież mamy stałe usługi jak choćby dowóz węgla, rudy, stali, kruszyw, zboża. Są to stałe lub sezonowe przewozy i chodzi o to, aby przewoźnik zadeklarował, że np. od czerwca do sierpnia będzie jeździł wybranym składem. Oczywiście w przewozach towarowych zawsze będą przewozy ad-hoc, ale zamawiający nie może wtedy protestować, że będzie jechać objazdami. Rozkładowo towarowy pociąg pojedzie ze Śląska na Pomorze 6 godzin, ale zgłaszając jazdę w ostatniej chwili przewoźnik musi mieć świadomość, że będzie musiał poczekać lub jechać dużym objazdem, ponieważ nie jest ona ujęta w rozkładzie jazdy.

Wróćmy do przewozów pasażerskich. Jak idzie realizacja rządowego Programu Przystankowego?

W Rządowym programie budowy lub modernizacji przystanków kolejowych na lata 2021-2025 uwzględnionych jest obecnie 314 lokalizacji w całej Polsce. Na liście podstawowej jest 207 lokalizacji, a na liście rezerwowej 107. 56 przystanków jest już oddanych dla pasażerów, ponad 100 jest w budowie i kilkadziesiąt w procedurach przetargowych. Do końca roku ponad 100 przystanków będzie oddanych do użytku. Zakładamy, że na koniec 2024 roku około 90 proc. przystanków będzie zakończonych, a w 2025 roku będziemy kończyć te przystanki, które dopiero teraz weszły do programu. Budowa jak i modernizacja nowych przystanków zdecydowanie poprawiła dostępność kolei. Dla przykładu w 2016 roku PKP Intercity zatrzymywało się w 280 miejscach w Polsce, teraz jest to 430 miejsc.

Proszę jeszcze kilka słów o realizacji programu Kolej+

Program, mimo sceptycznych na początku głosów, cieszył się dużym zainteresowaniem samorządów. Gdy przyszedł termin składania wniosków, złożono ich 96 na 30 mld zł, gdy program miał budżet 6,5 mld zł. Po potwierdzeniu wkładu własnego zostało 78 wniosków na ponad 20 mld zł, a po uzyskaniu uchwał samorządów o finasowaniu, wniosków było na blisko 15 mld zł. Wystąpiliśmy do Ministerstwa Infrastruktury, a ono do resortu finansów i Rady Ministrów o dodatkowe środki, w rezultacie czego wartość programu została podwojona do ponad 13 md zł: 11,2 mld zł to wkład rządowy, a 2 mld samorządów. Wybraliśmy zgodnie z rankingiem wnioski i na większość mamy ogłoszone przetargi w systemie projektuj lub projektuj i buduj. Tam, gdzie jest mniejszy zakres robót wykorzystamy system projektuj i buduj, a większe najpierw uzyskają dokumentację projektową, a później wybierzemy wykonawcę budowy.

Samorządy się nie wycofują?

Samorządy złożyły formalne deklaracje poparte uchwałami sejmików, urzędu miasta i żaden samorząd nie wystąpił do nas z wnioskiem o wycofanie się z realizacji programu Kolej +.

Jak toczy się budowa tunelu średnicowego w Łodzi?

Jest to jedna z najważniejszych, współfinansowanych ze środków Unii Europejskiej, inwestycji w Polsce. Może nie największa kwotowo, bo mamy inwestycje na poziomie 2,5 i nawet 4 mld zł. Pamiętajmy jednak, że budujemy „kolejowe metro" pod Łodzią. To blisko 8 km tuneli – jeden tunel 2-kilometrowy będzie miał 2 tory, pozostałe będą jednotorowe. Przy tych pracach przyroda przypomniała dlaczego Łódź nazywa się Łodzią. Setki lat temu w tym miejscu były zbiorniki wodne, co oznacza wysoki poziom wód gruntowych. W związku z tym napotykamy na wiele przeszkód. Przy budowie metra ciągi tuneli idą wzdłuż ulic, w naszym przypadku budujemy linie przez stare centrum Łodzi, pod starymi budynkami. To powoduje, że do tej inwestycji podchodzimy bardzo ostrożnie. Na pewien czas wstrzymaliśmy roboty dla wzmocnienia fundamentów budynków i czasowej relokacji osób, co spowodowało, że 16 sierpnia br. ruszyliśmy z wierceniem dużej tarczy. Będzie to najtrudniejszy odcinek, ponieważ przebijamy się z komory przez ścianę i wejdziemy pod budynki. Kluczowe jest pierwsze 15-20 m. Nie możemy w tej sytuacji deklarować, czy nastąpi to w 10 czy 20 dni.

materiały prasowe

Wszystkie analizy pokazują, że tarcza powinna przejść nie uszkadzając budynków. Łatwiej wiercić pod Świną, w terenach otwartych czy w ramach inwestycji Podłęże – Piekiełko kując skały niż w centrum miasta w mało stabilnym gruncie. Dlatego na wykonawcy nie wymuszamy terminu.

To bardzo trudna inwestycja pod ścisłym centrum miasta ze względu na zachowanie bezpieczeństwa?

Tak, bezpieczeństwo na kolei i to niezależnie czy przy prowadzeniu ruchu pociągów, czy realizacji inwestycji zawsze jest priorytetem. Na trasie tunelu znajduje się kilkadziesiąt nieruchomości w złym stanie technicznym. Grunt pod nimi wymaga specjalnego wzmocnienia. Są one wykonywane z myślą o bezpieczeństwie i komforcie mieszkańców. Dlatego też wybudowaliśmy tzw. „szachty", których celem jest zabezpieczenie nieruchomości. W szachtach specjalistyczna maszyna wykonuje tzw. iniekcje kompensacyjne. Iniekcje polegają na wtłoczeniu w podłoże spoiwa cementowego, aby wypełnić pustki, wzmocnić i ustabilizować podłoże oraz zminimalizować wpływ drążenia na budynki. Ponadto po wybudowaniu pierwszego odcinka pod wzmocnionym terenem (ok. 100 metrów) zweryfikowana zostanie technologia zastosowana do drążenia tunelu pod nieruchomościami w złym stanie technicznym. Pozwoli to na wypracowanie najlepszych i najbezpieczniejszych rozwiązań w dalszej fazie prac.

Kiedy pojedziemy po CMK z prędkością 250 km/h?

Geometria tej linii była przygotowana na 350 km/h już podczas projektowania i budowy w latach 70. Z góry założono, że będzie to piękna prosta linia, która biegnie poza obszarami zabudowanymi. Nawierzchnia była przystosowana na 160 km/h, została częściowo wymieniona i w 2016 roku zapadła decyzja o podniesieniu parametrów do 250 km/h. Został określony zakres prac, który przewidywał częściową wymianę nawierzchni, wymianę zdecydowanej większości rozjazdów, które nie miały dopuszczenia do prędkości 250 km/h, wymianę sieci trakcyjnej (zawieszeń, kotwień) i budowę systemu sterowania. Optymistyczny termin przewidziany był na koniec 2023 roku, ale przypomnijmy, że są to deklaracje z 2016 roku. Spowolniła nas pandemia i wojna, które przyniosły zaburzenie w łańcuchach dostaw. Spowodowało to, że realny termin to koniec 2025 roku.

Teraz robimy certyfikację sieci trakcyjnej, zabudowana infrastruktura torowa jest dostosowana do 250 km/h, a najważniejszym elementem jest system prowadzenia ruchu pociągów. W tej chwili funkcjonuje ETCS 1 pozwalający na rozwijanie 200 km/h, a potrzebny jest ETCS 2. Jego instalacja wymaga wyłączenia ETCS 1, więc w tym czasie, przez niecały rok będziemy jeździć 160 km/h i na początku 2025 roku prace będą zakończone. Przeznaczamy pół roku na certyfikację. Zatem na koniec 2025 roku będziemy jeździć 250 km/h.

Materiał powstał w ramach dodatku promocyjno-informacyjnego. Partnerem dodatku jest PKP PLK

Materiał powstał w ramach dodatku promocyjno-informacyjnego. Partnerem dodatku jest PKP PLK

Kończy się obecna perspektywa finansowa. Jakie efekty udało się osiągnąć wykorzystując fundusze unijne i środki budżetowe?

Pozostało 99% artykułu
Materiał partnera
Opera prezentuje pierwszą, testową wersję przeglądarki Opera One R2
Materiał Promocyjny
Mity i fakty - Czy to prawda, że elektryczne auta palą się częściej niż spalinowe?
Dodatki
Hype, halucynacje i koszty
Dodatki
Komunikacja i promocja z dużymi obostrzeniami
Dodatki
Cyfryzacja, robotyka i wzmocnienie geriatrii
Dodatki
Wciąż wprowadzane za wolno