Program, mimo sceptycznych na początku głosów, cieszył się dużym
zainteresowaniem samorządów. Gdy przyszedł termin składania wniosków,
złożono ich 96 na 30 mld zł, gdy program miał budżet 6,5 mld zł. Po
potwierdzeniu wkładu własnego zostało 78 wniosków na ponad 20 mld zł, a
po uzyskaniu uchwał samorządów o finasowaniu, wniosków było na blisko 15
mld zł. Wystąpiliśmy do Ministerstwa Infrastruktury, a ono do resortu
finansów i Rady Ministrów o dodatkowe środki, w rezultacie czego wartość
programu została podwojona do ponad 13 md zł: 11,2 mld zł to wkład
rządowy, a 2 mld samorządów. Wybraliśmy zgodnie z rankingiem wnioski i
na większość mamy ogłoszone przetargi w systemie projektuj lub projektuj
i buduj. Tam, gdzie jest mniejszy zakres robót wykorzystamy system
projektuj i buduj, a większe najpierw uzyskają dokumentację projektową, a
później wybierzemy wykonawcę budowy.
Samorządy się nie wycofują?
Samorządy złożyły formalne deklaracje poparte uchwałami sejmików,
urzędu miasta i żaden samorząd nie wystąpił do nas z wnioskiem o
wycofanie się z realizacji programu Kolej +.
Jak toczy się budowa tunelu średnicowego w Łodzi?
Jest to jedna z najważniejszych, współfinansowanych ze środków Unii
Europejskiej, inwestycji w Polsce. Może nie największa kwotowo, bo mamy
inwestycje na poziomie 2,5 i nawet 4 mld zł. Pamiętajmy jednak, że
budujemy „kolejowe metro" pod Łodzią. To blisko 8 km tuneli – jeden
tunel 2-kilometrowy będzie miał 2 tory, pozostałe będą jednotorowe. Przy
tych pracach przyroda przypomniała dlaczego Łódź nazywa się Łodzią.
Setki lat temu w tym miejscu były zbiorniki wodne, co oznacza wysoki
poziom wód gruntowych. W związku z tym napotykamy na wiele przeszkód.
Przy budowie metra ciągi tuneli idą wzdłuż ulic, w naszym przypadku
budujemy linie przez stare centrum Łodzi, pod starymi budynkami. To
powoduje, że do tej inwestycji podchodzimy bardzo ostrożnie. Na pewien
czas wstrzymaliśmy roboty dla wzmocnienia fundamentów budynków i
czasowej relokacji osób, co spowodowało, że 16 sierpnia br. ruszyliśmy z
wierceniem dużej tarczy. Będzie to najtrudniejszy odcinek, ponieważ
przebijamy się z komory przez ścianę i wejdziemy pod budynki. Kluczowe
jest pierwsze 15-20 m. Nie możemy w tej sytuacji deklarować, czy nastąpi
to w 10 czy 20 dni.
Wszystkie analizy pokazują, że tarcza powinna
przejść nie uszkadzając budynków. Łatwiej wiercić pod Świną, w terenach
otwartych czy w ramach inwestycji Podłęże – Piekiełko kując skały niż w
centrum miasta w mało stabilnym gruncie. Dlatego na wykonawcy nie
wymuszamy terminu.
To bardzo trudna inwestycja pod ścisłym centrum miasta ze względu na zachowanie bezpieczeństwa?
Tak, bezpieczeństwo na kolei i to niezależnie czy przy prowadzeniu
ruchu pociągów, czy realizacji inwestycji zawsze jest priorytetem. Na
trasie tunelu znajduje się kilkadziesiąt nieruchomości w złym stanie
technicznym. Grunt pod nimi wymaga specjalnego wzmocnienia. Są one
wykonywane z myślą o bezpieczeństwie i komforcie mieszkańców. Dlatego
też wybudowaliśmy tzw. „szachty", których celem jest zabezpieczenie
nieruchomości. W szachtach specjalistyczna maszyna wykonuje tzw.
iniekcje kompensacyjne. Iniekcje polegają na wtłoczeniu w podłoże spoiwa
cementowego, aby wypełnić pustki, wzmocnić i ustabilizować podłoże oraz
zminimalizować wpływ drążenia na budynki. Ponadto po wybudowaniu
pierwszego odcinka pod wzmocnionym terenem (ok. 100 metrów)
zweryfikowana zostanie technologia zastosowana do drążenia tunelu pod
nieruchomościami w złym stanie technicznym. Pozwoli to na wypracowanie
najlepszych i najbezpieczniejszych rozwiązań w dalszej fazie prac.
Kiedy pojedziemy po CMK z prędkością 250 km/h?
Geometria tej linii była przygotowana na 350 km/h już podczas
projektowania i budowy w latach 70. Z góry założono, że będzie to piękna
prosta linia, która biegnie poza obszarami zabudowanymi. Nawierzchnia
była przystosowana na 160 km/h, została częściowo wymieniona i w 2016
roku zapadła decyzja o podniesieniu parametrów do 250 km/h. Został
określony zakres prac, który przewidywał częściową wymianę nawierzchni,
wymianę zdecydowanej większości rozjazdów, które nie miały dopuszczenia
do prędkości 250 km/h, wymianę sieci trakcyjnej (zawieszeń, kotwień) i
budowę systemu sterowania. Optymistyczny termin przewidziany był na
koniec 2023 roku, ale przypomnijmy, że są to deklaracje z 2016 roku.
Spowolniła nas pandemia i wojna, które przyniosły zaburzenie w
łańcuchach dostaw. Spowodowało to, że realny termin to koniec 2025 roku.
Teraz robimy certyfikację sieci trakcyjnej, zabudowana infrastruktura
torowa jest dostosowana do 250 km/h, a najważniejszym elementem jest
system prowadzenia ruchu pociągów. W tej chwili funkcjonuje ETCS 1
pozwalający na rozwijanie 200 km/h, a potrzebny jest ETCS 2. Jego
instalacja wymaga wyłączenia ETCS 1, więc w tym czasie, przez niecały
rok będziemy jeździć 160 km/h i na początku 2025 roku prace będą
zakończone. Przeznaczamy pół roku na certyfikację. Zatem na koniec 2025
roku będziemy jeździć 250 km/h.
Materiał powstał w ramach dodatku promocyjno-informacyjnego. Partnerem dodatku jest PKP PLK