W tym roku miały już miejsce dwa rozszerzenia elektronicznego systemu poboru opłat. Jak poszło?
Marek Cywiński, Kapsch
: Bez najmniejszych problemów. Żartując, mogę powiedzieć, że kolejne rozszerzenia stają się dla nas „nudne". A poważnie, nabraliśmy wprawy w poruszaniu się w tych niewątpliwie trudnych warunkach jakie panują w Polsce, a związane są z kwestiami proceduralnymi niezbędnymi w związku z kolejnymi inwestycjami. Doświadczenia we współpracy z nami nabrała też administracja.
Kapsch w związku z realizacja kontraktu ma jednak pewien niedosyt.
Można tak powiedzieć. Podpisując kontrakt zakładaliśmy, że tempo rozszerzenia będzie nieco wyższe. Mieliśmy nadzieje, że systemem będą obejmowane większe odcinki. Obecnie system powiększany jest o fragmenty o łącznej długości 150 – 300 km. To mało. W scenariuszach, które opracowywaliśmy jak startowaliśmy w przetargu i kalkulowaliśmy nasza cenę, zakładaliśmy, że na koniec 2018 roku system będzie obejmował sieć 7 tys. km dróg. Obecni wydaje się, że sieć może być mniejsza.
O ile?
Tego nie jesteśmy w stanie ocenić. Pojawiają się tez zmiany koncepcji co do tego jakie drogi – o jakiej kategorii maja zostać objęte systemem. Chcielibyśmy by realizowany był scenariusz jaki był podstawą naszego bizness planu. Zdajemy sobie sprawę z tego, że tempo rozszerzania systemu zależy od tempa oddawania nowych dróg. A to ostatnio spadło. Niedługo będziemy obchodzić drugą 1 rocznice uruchomienia elektronicznego systemu poboru opłat w Polsce – w tym czasie sieć dróg nim objętych wzrośnie o ok. 900 km. Jak zaczynaliśmy w lipcu 2011 roku opłatami objętych zostało niecałe 1,6 tys. km dróg. Po kolejnym lipcowym rozszerzeniu będzie to ponad 2,5 tys. km.
Kolejne rozszerzenie zaplanowano na jesień.
Po lipcowym czeka nas jeszcze jedno rozszerzenie w tym roku. Nie wiemy jeszcze kiedy, ile km dróg i jakich obejmie. Będziemy wiedzieć ok. 30 tygodni przez datą kiedy będziemy mieli zacząć pobierać opłaty. Z wstępnych informacji wynika, że mniej w systemie płatnych dróg przybędzie autostrad – żaden większy odcinek nie zostanie wówczas oddany do użytku.
Czy to oznacza, że inwestycja nie zepnie się finansowo?
Takiego zagrożenia nie ma. Opłacalność inwestycji, a co za tym idzie wysokość wpływów zależy od trzech czynników – rozwoju gospodarczego, kategorii dróg objętych opłatami i wysokości stawek. Te trzy elementy złożyły się na prognozę rzędy 20 mld zł wpływów w ciągu całego okresu obowiązywania kontraktu czyli do 2018 roku. Jeżeli tempo rozbudowy będzie spadać, to te przychody będą mniejsze, ale inwestycja i tak będzie rentowna. Nakłady poniesione na budowę systemu poboru opłat zwróciły się po 18 miesiącach. Inwestycja w drogi nie zwróci się i nie było tez takiego założenia. System ma zarabiać na utrzymanie dróg i ich remonty, a nie na budowę kolejnych tras. Dlatego tez m.in. opłaty mogą być niższe niż te pobierane na autostradach koncesyjnych. Tam opłaty pobierane od kierowców musza spłacić kredyty zaciągnięte na budowę tras.
Jakie są koszty kolejnych rozszerzeń systemu?
Kilkanaście milionów złotych. Rozszerzenie ze stycznia tego roku zwróciło się po 5 dniach. Przychody z całej sieci dróg objętej elektronicznym systemem elektronicznego poboru opłat to ok. 3 mln zł dziennie. Najdroższe było zbudowanie szkieletu, czyli całego back officu.
Jakie jest podsumowanie systemu w przededniu drugiej rocznicy jego uruchomienia.
Na koniec marca na kontach Krajowego Funduszu Drogowego zostało zaksięgowanych 1 mld 558 mln zł. W systemie zarejestrowanych jest ponad 678 tys. pojazdów, należących do ponad 330 tys. firm, wydaliśmy prawie 1,1 mln urządzeń pokładowych.
Pojawi się możliwość korzystania z viaboxów przez kierowców samochodów osobowych na kolejnych trasach?
Na kolejnych autostradach, które będziemy obejmować systemem poboru opłat viaAUTO będzie dostępne. Na razie jest to możliwe jedyni an Tarsie A2 z Konina do Strykowa i na A4 z Wrocławia do Gliwic.
Przeprowadziliśmy badania wśród kierowców by dowiedzieć, się dlaczego zainteresowanie korzystaniem z systemu elektronicznego wśród kierowców samochodów osobowych jest umiarkowane. Nawet na Śląsku, gdzie obwodnica Gliwic jest bezpłatna a ruch lokalny stanowi 25 proc. ruchu. Przecież posiadanie viaAUTO jest wygodniejsze niż stanie w kolejce do bramki by pobrać bilet. Najczęściej powtarzająca się odpowiedzią była ta wskazująca na fakt, że oferta byłaby atrakcyjniejsza gdyby siec objęta tym systemem była bardziej komplementarna, gdyby mogli korzystać na wszystkich autostradach, na których pobiera się opłaty.
Koncesjonariusze mają jednak swoje systemy poboru opłat – manualne.
Nic nie stoi na przeszkodzie byśmy w ich imieniu pobierali opłaty w systemie elektronicznym. Z a ustalona opłatą. Takie rozwiązanie byłoby zgodne z idea interoperacyjności.
To w naszym systemie zarejestrowanych jest prawie 700 tys. pojazdów, to nasz system został wybrany jako ogólnopolski system poboru opłat i odpowiada standardom Komisji Europejskiej, co więcej - jest to najbardziej rozpowszechniony system w Europie.
Działa w komunikacji radiowej, ale możliwa jest jego modyfikacja w razie potrzeby do systemu hybrydowego .
Nie jesteśmy uczestnikami rozmów pomiędzy Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad a koncesjonariuszami.
Skoro nie można osiągnąć interopracyjności na skalę Europejską, bo ten projekt napotyka przeszkody natury organizacyjnej czy finansowej, to postarajmy się chociaż o interoperacyjność w skali kraju.
Jedno urządzenie do regulowania opłat w całej Europie jest realne?
Mało realne. W części państw obowiązuje system oparty na komunikacji satelitarnej, to oznacza, że łączy się ono stale z baza w kraju w którym jest zarejestrowane. Za granicą do opłat za korzystanie z dróg doszłyby tez koszty połączeń. To podniosłoby koszty.
Można jednak mówić o jednym systemie w ramach danego regionu, to się już dzieje np. w Austrii i Szwajcarii. Dla Polskie naturalne byłoby zintegrowanie systemu z Czechami, gdzie jest ten sam operator, w dalszej kolejności tez z Austria i Szwajcarią. Zaraz uruchomimy pobór opłat na Białorusi, potem w Rosji. Uruchomienie środkowoeuropejskiego korytarza w którym za korzystanie z dróg opłata będzie pobierana przez jednego operatora, a kierowca będzie musiał mieć w samochodzie jedno urządzenie pokładowe jest realne.
Miasta inwestuje w Inteligentne Systemy Transportowe. To atrakcyjne kontrakty?
Startowaliśmy i będziemy startować w przetargach ogłaszanych przez miasta. Głównym obszarem naszego zainteresowania będą zlecenia na pobieranie opłat za wjazd do centrów miast. Mamy w tym największe doświadczenia i nie ma wątpliwości, że rozwiązania, gdzie generowane są przychody dla kogoś kto ma ambicje być operatorem systemów są dużo bardziej atrakcyjne od zleceń tylko na dostawę technologii.
Polska i rynki sąsiednie nie są jedynym obszarem zainteresowania Kapscha.
Realizujemy kontrakty na Białorusi i w Rosji. Interesujemy się rynkami państw byłej Wspólnoty Niepodległych Państw, zwłaszcza tam gdzie budowane są korytarze komunikacyjne, tu myślę o Kazachstanie. Gdzie obecnie budowana jest transkontynentalna autostrada. Bez wątpienia rząd Kazachstanu będzie zainteresowany pozyskaniem pieniędzy na jej utrzymanie. Kolejne przetargi szykują się na Bałkanach i na Węgrzech. Bez wątpienia bardzo interesującym nas rynkiem jest rynek wschodni.
Rozmawiała: Agnieszka Stefańska
CV
Marek Cywiński
– doktor nauk technicznych. Wykładowca Politechniki Śląskiej, promotor ponad 20 prac dyplomowych. Od 2010 r. dyrektor zarządzający Kapsch Telematic Services.
