MATERIAŁ POWSTAŁ WE WSPÓŁPRACY Z STRABAG

Czy nie grozi nam kumulacja inwestycji infrastrukturalnych? Drogi, koleje, CPK, energetyka – czy nie będzie tego zbyt dużo jak na możliwości branży?

Nie używam słowa „grozi” kumulacja. Kumulacja po prostu będzie, gdyż mieliśmy i mamy pewną lekką lukę inwestycyjną, szczególnie w budownictwie kolejowym. To się w tej chwili zmienia, a zaspokajanie olbrzymich potrzeb infrastrukturalnych, dróg, kolei, CPK, inwestycje w branży energetycznej łącznie z elektrownią jądrową, ale również inwestycje w przesył energii powodują po prostu ogromny wzrost koniunktury w branży budowlanej w Polsce. I od nas, i od zamawiających zależy, jak sobie z tym poradzimy.

Istnieją jakieś sposoby, żeby ewentualnych perturbacji związanych z nadmiarem jednak uniknąć?

W ciągu ostatnich lat nie mieliśmy kłopotów z nadmiarem, tylko raczej mówimy o spadku koniunktury i spadku produkcji budowlanej w Polsce zarówno po stronie wydatków publicznych, jak i prywatnych. Branża da sobie radę, chociaż mam nadzieję, że również zamawiający dostosują się do sytuacji na rynku i kwestie kumulacji będą uwzględniane w warunkach przetargowych. Oczekuję, że wypracujemy lepsze i bardziej efektywne klauzule waloryzacyjne niż teraz i że kontrakty będą równoważyły ryzyka po stronie wykonawców oraz zamawiających.

Zresztą o klauzulach waloryzacyjnych mówimy już długo. Cieszy nas ich podwyższenie w stosunku do kontraktów drogowych, podpisywanych na krótko przed wybuchem wojny w Ukrainie. Wtedy poziom wzrostu kosztów był zdecydowanie większy niż przewidywane wtedy w umowach 5 procent. Limit waloryzacyjny był już zwiększany dwa razy – do 10 i 15 proc. Ale uważamy, i pokazują to również nasze wyliczenia branżowe, że ten limit powinien zostać podwyższony do 20 proc. Wtedy pozwoli to na pokrycie przynajmniej w części wzrostu kosztów.

Kontrakty drogowe to perspektywa inwestycyjna rzędu kilku lat. Boleśnie się przekonaliśmy, jak wielu rzeczy po prostu nie można przewidzieć. Covid, wojna w Ukrainie, wojna handlowa, niestabilna sytuacja na świecie, wzrost protekcjonizmu gospodarczego. Nie wiemy, co się będzie działo w ciągu kolejnych pięciu lat, a dzisiaj musimy przewidzieć to w ofertach. Dlatego im lepiej obie strony porozumieją się co do warunków umownych, tym lepiej będą w Polsce realizowane inwestycje.

A porozumieją się?

Myślę, że tak. Tak bardzo dużo nas nie dzieli. Ale obok limitów waloryzacyjnych jest też drugi duży temat – certyfikacji. Na razie mamy ustawę, która przeszła proces legislacyjny po stronie rządowej, w tej chwili znajduje się w parlamencie. Mówimy o sytuacji, kiedy każdy wykonawca będzie mógł uzyskać certyfikat, określający jego potencjał, doświadczenie oraz referencje. To wyklucza temat badania jego potencjału już później, na etapie organizacji poszczególnych przetargów, co zapewni większą transparentność rynku zamówień publicznych i mniejszą ilość odwołań w ramach postępowań. To znacznie przyśpieszy proces inwestycyjny.

Jest jeszcze jeden ważny kontekst – zeszłoroczny wyrok TSUE, który mówi, że firmy spoza Unii muszą spełniać ostrzejsze kryteria niż te z UE.

Uważam, że publiczni zamawiający w Polsce, realizujący duże przedsięwzięcia infrastrukturalne i de facto wydatkujący pieniądze polskich czy europejskich podatników, powinni wziąć pod uwagę ten wyrok, tworząc warunki przetargu. To znaczy wykluczać zamawiających spoza Unii Europejskiej.

Przecież inwestycje w infrastrukturę przeprowadzane za europejskie czy polskie pieniądze mają poprawić konkurencyjność europejskiej gospodarki, jakość życia w Polsce i Europie, a nie gdzie indziej. W związku z tym kierujmy w pierwszej kolejności te pieniądze do podmiotów, które posiadają potencjał na rynku europejskim i wnoszą do gospodarki polskiej i europejskiej więcej niż podmioty spoza Unii.

Głośno jest również o deregulacji. Jakie są postulaty branży dotyczące właśnie deregulacji kwestii, rzeczywistości, w której się poruszacie na co dzień?

Skuteczna, przejrzysta certyfikacja oraz ochrona rynku to też jest element deregulacji. To po pierwsze. Po drugie, deregulacją powinna być objęta część przepisów. Zbyt rygorystycznych w zakresie gospodarki odpadami, tak aby można było na placu budowy wykorzystywać więcej materiału, który dzisiaj traktujemy jako odpad. Trzeci temat to postępowania związane z udzielaniem, z uzyskiwaniem pozwoleń na budowę czy warunków realizacji inwestycji drogowych. Mamy kontrakty, których opóźnienie na etapie uzyskiwania pozwoleń na budowę wyniosło łącznie 2 tysiące dni. Czyli deregulacja to również inwestycje w sprawną administrację.

Na koniec zapytam o transakcję. Staliście się właścicielem spółki utrzymującej infrastrukturę – Zaberd. Skąd ten pomysł?

To naturalne rozszerzenie naszej palety usług. Jesteśmy liderem rynku, jeżeli chodzi o regionalne budownictwo drogowe i chcemy być liderem rynku, jeżeli chodzi o utrzymanie infrastruktury drogowej w Polsce. To świadczy o tym, że wierzymy w polską gospodarkę. Wydatki utrzymaniowe przecież będą w Polsce rosły. Takie są również oczekiwania społeczne, aby standard utrzymywanej infrastruktury był coraz lepszy.

MATERIAŁ POWSTAŁ WE WSPÓŁPRACY Z STRABAG