Polska droga dla lotnictwa

W Polsce zbankrutowały właśnie dwie linie należące do jednego właściciela OLT Express i OLT Express Poland. Wcześniej w Europie widzieliśmy upadek Malevu i Spanaira, a od początku 2012 r. łącznie europejskich dziesięciu linii. Usłyszymy o kolejnych uziemieniach?

Brian Pearce:

Dla niektórych ten rok okaże się zbyt trudny. Nie chcę dzisiaj spekulować, który przewoźnik jest dzisiaj najbardziej zagrożony. Dla Europy będzie to wyjątkowo trudny rok. Ale linie bankrutują nie tylko tu. W USA mamy przypadek American Airlines, które, aby przeprowadzić restrukturyzację, zmuszone były uciec się do ochrony przed wierzycielami. Nadal są problemy w Indiach. Nie wiemy dzisiaj, czy jakieś linie jeszcze zbankrutują i które są zagrożone. Ale jeśli nasza prognoza strat na poziomie 1,1 mld dol. się sprawdzi, pokaże, że niektóre z nich będą miały naprawdę poważne kłopoty.

Opublikowane przez IATA wyniki przewozów lotniczych w czerwcu nie wyglądają źle. Ale w opisie wyników widać wyraźnie pesymizm. Czy sytuacja w lotnictwie na świecie idzie ku gorszemu?

Rzeczywiście tak jest. W czerwcu 2011 r. mieliśmy jeszcze wzrost przewozów o 6,8 proc. Ale kiedy weźmiemy pod uwagę trend, jaki dominuje w tym roku, widać w nim wyraźnie spowolnienie i jeśli pierwsza połowa 2011 r. zakończyła się wzrostem na poziomie 8,2 proc. r./r., w tym roku było to jedynie 2,5 proc. Widać więc wyraźnie, że sprawdzają się wszystkie światowe obawy co do pogorszenia kondycji gospodarki. Nie ukrywam, że i IATA jest poważnie zaniepokojona takim rozwojem wydarzeń.

Po finansowych wynikach, jakie podali przewoźnicy w ostatnich dniach, widać wyraźnie, że ich sytuacja finansowa się pogarsza. Luft- hansa pokazała spadek zysku, podobnie jest w przypadku Ryanaira, który nie jest członem IATA – poinformował o spadku zysku o jedną trzecią. Czy to oznacza wyniki na minusie na koniec roku?

Nie mamy co do tego wątpliwości, że europejscy przewoźnicy odnotują straty na koniec tego roku. Według naszych wyliczeń będzie to minus 1,1 mld dol. – tak kalkulowaliśmy w czerwcu. Korektę naszej prognozy zaprezentujemy we wrześniu.

Dotychczas zaskakiwali nas Chińczycy. Jaka jest dzisiaj sytuacja na tym rynku?

W Chinach odczuwalne są efekty chłodzenia gospodarki przez państwo. I nie ma takiej możliwości, by nie odczuł tego transport lotniczy. Efekty kryzysu w Europie widoczne są po wynikach przewozów cargo. W naszych prognozach nie wyodrębniamy Chin, ale nadal dla Azji i Pacyfiku, gdzie rynek chiński jest największy, zakładamy zysk, a udział linii chińskich w tym zysku jest znaczący.

Świat lotniczy jest dzisiaj podzielony podejściem do udziału transportu lotniczego w globalnym handlu emisjami. Po konferencji w Waszyngtonie w ubiegłym tygodniu widzimy wyraźnie, że „front odmowy" wobec narzucenia przez Europę swoich zasad wyraźnie rośnie. Jak pana zdaniem rozwinie się ten konflikt?

Naszym zdaniem postanowienie z Waszyngtonu to krok w dobrym kierunku. W naszym oświadczeniu nie ukrywamy swojego zadowolenia, że 17 liczących się na świecie przewoźników, w tym największe linie amerykańskie, azjatyckie i rosyjskie, zdecydowało się wesprzeć rozwiązanie zaproponowane w 2010 roku przez lotniczą agendę ONZ – ICAO, które zakłada rozwój bez zwiększania emisji spalin od roku 2020. Cieszy nas również, że Senat USA zatwierdził ustawę zabraniającą amerykańskim przewoźnikom uczestniczenia w programie stworzonym przez Unię Europejską. To oznacza, że teraz wszyscy muszą wrócić do stołu negocjacyjnego właśnie pod wodzą ICAO.

Polska nie wykorzystuje szansy, jaką mógłby dać bardziej dynamiczny rozwój lotnictwa

Transport lotniczy to globalna branża, więc i wszystkie rozwiązania muszą być globalne. I nikt nie protestuje przeciwko wykorzystaniu w tym przypadku rozwiązań narzuconych przez rynek. Ze swojej strony chcielibyśmy, aby Komisja Europejska bardziej energicznie niż dotychczas zaangażowała się w prace ICAO, zamiast – jak robiła to dotychczas – upierania się przy swoich wyłącznie pomysłach.

Jakiego rodzaju reakcji oczekuje IATA teraz od Komisji Europejskiej?

Oczywiste jest, że wydarzenia w USA z ostatnich dni nikogo nie zaskoczyły. Nie wygląda jednak na to, nad czym ubolewamy, aby KE zamierzała złagodzić swoje stanowisko. A im dłużej to trwa, tym bardziej prawdopodobna jest wojna handlowa, której wszyscy chcą uniknąć. W tym wszystkim nie chodzi nawet o ceny biletów, ale o podatek, jaki UE chce nałożyć na zagraniczny transport lotniczy.

Nie ma pan wrażenia, że transport lotniczy jest traktowany jako „dojna krowa" dla unijnych budżetów?

Niestety, rzeczywiście tak jest, że niektóre rządy uciekają się do krótkowzrocznej polityki i uważają, że transport lotniczy jest studnią bez dna, z której można czerpać środki, kiedy potem się okazuje, że opodatkowanie lotnictwa nie daje pozytywnych efektów gospodarce jako całości. Nasze badania wskazują, że utracone możliwości gospodarki są znacznie większe niż krótkotrwałe zwiększenie wpływów, na co stawiają rządy. Dzieje się to w sytuacji, kiedy każdy kraj potrzebuje wzrostu, w tym więcej miejsc pracy. To dlatego właśnie IATA nieustannie naciska na obniżenie podatków z otoczenia transportu lotniczego. I nie chodzi nam wyłącznie o lepsze wyniki finansowe linii lotniczych, ale o ożywienie w gospodarce.

IATA nieustannie publikuje oceny wpływu podatków lotniczych na gospodarkę i widać na przykład, że władze holenderskie wycofały się z opłat, bo powodowały one więcej strat niż korzyści. Zrobiły to z pozytywnym skutkiem także władze Islandii.

Jak wygląda na tym tle Polska?

Według naszych wyliczeń transport lotniczy generuje dla PKB przychody w wysokości 6,8 mld zł i dodatkowo jeszcze 1,6 mld zł dzięki dochodom z turystyki. Niestety,  naszym zdaniem Polska nie wykorzystuje szansy, jaką mógłby dać bardziej dynamiczny rozwój lotnictwa. Paliwo na polskich lotniskach należy do najdroższych w Europie, bo jego dostawy są praktycznie zmonopolizowane. A trzeba pamiętać, że koszty paliwa sięgają 34 proc. wszystkich kosztów linii lotniczych. Wiem jednak, że Państwowe Porty Lotnicze zdecydowały się na zniesienie tego monopolu. Cieszy, że w tym roku Polska obniżyła opłaty nawigacyjne o 0,2 proc., a opłaty terminalowe o 34 proc. Nadal jednak Polska jest krajem drogim dla lotnictwa.

Brian Pearce