Lata coraz więcej ludzi, ale trudno mówić o boomie w lotnictwie

Rz: Co jest teraz najważniejsze dla europejskiego lotnictwa?

Jacek Krawczyk

: Po pierwsze implementacja projektu Single European Sky II, czyli  drugi etap wprowadzania Jednolitej Przestrzeni Powietrznej nad Europa. Program jest bardzo istotny, w dalszym ciągu jego realizacja jest jednak obarczona ogromnym ryzykiem. Program przewiduje utworzenie FABów, czyli funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej opartych na zarządzaniu przestrzenia ponad granicami. Mają one powstać do 4 grudnia. Jeżeli nie wdrożymy tego projektu, to europejskie lotnictwo wejdzie w fazę stagnacji, jeśli nie recesji. Na zlecenie Komisji Europejskiej właśnie zostałem zresztą mianowany sprawozdawca raportu na temat Jednolitej Przestrzeni Powietrznej, wiec praca nad inicjatywa trwa.

Projekt jest już znacznie opóźniony.

Niestety. Kilka agencji nawigacyjnych ruchu lotniczego blokuje jedną z najważniejszych reform wspólnego wolnego rynku Unii Europejskiej.

Nasz FAB, który tworzymy wraz z Litwą jest jednym z najmniejszych bloków, ale ważne, że jest. Podczas rozmów o jego powołaniu przeciwnicy tego pomysłu używali argumentu, iż jeżeli dojdzie do współpracy z Litwą w  polskiej przestrzeni powietrznej będzie się mówiło po litewsku. Po pierwsze to nieprawda, bo w powietrzu rozmawia się po angielsku, po drugie powinniśmy rozmawiać o rzeczach kluczowych, czyli o celu i funkcji tego projektu. To pokazuje sposób myślenia o wspólnej przestrzeni powietrznej. To jak jest ona zorganizowana dzisiaj jest zaprzeczeniem sprawnego, efektywnego systemu zarządzania ruchem powietrznym. Na obszarze Unii Europejskiej mamy 27 niezależnych przestrzeni powietrznych, z których każda  rządzi się swoimi regułami. To masa niepotrzebnie wypalonego paliwa, spóźnienia, zmarnowane pieniądze i miliony ton CO2 zbędnie wpompowanego w atmosferę.    W USA jest dwadzieścia Centrów Kontroli  Obszarowej, w Europie 63.

FABów ma być 9...

...zamiast obecnych 27. Powinniśmy jednak mówić o modelu docelowym jakim jest wspólna przestrzeń powietrzna w całej Unii Europejskiej. FABy sa rozwiązaniem tymczasowym, naszym celem długoterminowym powinno być zarządzania zbliżone do amerykańskiego. Nie ma powodów, byśmy nie zunifikowali zarzadzania przestrzenią powietrzną, tylko w ten sposób możemy zwiększyć natężenie ruchu lotniczego,  a co za tym idzie dalej rozwijać lotnictwo cywilne.

Są w Polsce środowiska, które protestują przeciwko współpracy z Litwinami, twierdząc, że oddamy naszą suwerenność i przekażemy Litwinom zarządzanie częścią naszego nieba.

To podejście nie merytoryczne i wprowadzające w błąd, świadczy o tym, że osoby które się na ten temat wypowiadają nie rozumieją istoty powołania FABu. Idąc tym tokiem rozumowania proponuję przywrócić granice na lądzie i zakazać statkom wpływania na nasze wody terytorialne. To jakiś absurd.  Nigdy nie było takiego pomysłu by Litwinom oddać zarządzanie polską przestrzenią powietrzną. To ma być nasze wspólne przedsięwzięcie. To nie jest pytanie o to, kto kim będzie zarządzać, tylko jak wspólnie możemy usprawnić  ruch na niebie, poprawić bezpieczeństwo, punktualność lotów i ich niezawodność.  To jest cel tej reformy.  Opłaty za nawigacje  samolotów to temat, który budzi wiele emocji. Agencje zarządzania ruchem powietrznym w Europie nie są po to by zarabiały, świadczą typową usługę powszechną.  Dziś Unia boryka się z brakiem pieniędzy na niezbędne inwestycje, m.in. na projekt SESAR  -  bardzo ważny program  technologiczny, który miał być gotowy już kilka lat temu. Część europejskich agencji nawigacyjnych to naprawdę bogate instytucje, tymczasem Bruksela nie ma pieniędzy na wprowadzenie  programu, który pozwoli na zmniejszenie separacji między samolotami, wprowadzi więcej automatyki a co za tym idzie mniej miejsca będzie na ludzki błąd i do tej samej przestrzeni będzie można wprowadzić  więcej samolotów. 10-letnia zwłoka we wdrażaniu programu SESAR oznacza bezpośrednie negatywne skutki dla PKB w wysokości ponad 150 mld euro dla UE-27 oraz utratę efektywności energetycznej na poziomie ponad 150 mln ton CO2.

Rozmawiajmy  o zarządzaniu przestrzenią powietrzną, która jest dobrem wspólnym.  W latach 90 na każdy mój lot prywatnym samolotem musiała zgodzić się Polska armia. Teraz takich ograniczeń już nie ma, ale wciąż mamy jeszcze dużo do zrobienia.

Günter Verheugen powiedział że wszyscy oczekują, że Unia będzie silna, ale nikt nie daje jej możliwości i narzędzi do bycia silną.  Tak jest w tym przypadku?

W lotnictwie jest jeszcze gorzej, bo jesteśmy w stanie policzyć straty i koszty związane  z utrzymaniem tak archaicznej struktury. W Europie średnio odbywa się ponad 25 tys. lotów komercyjnych dziennie. Z powodu archaicznego zarządzania przeciętnie każdy lot jest dłuższy o 50 km w stosunku do trasy optymalnej.

Jaka jest kondycja europejskiego lotnictwa?

Niektórzy mówią o boomie  w lotnictwie.  Lata coraz więcej ludzi, ale na zasadach, które są nie do utrzymania w średnim okresie czasu. Nie rozumiem takich modeli biznesowych.  To nie jest prawdziwy boom tylko rozbudzenie oczekiwań przy nieracjonalnej strukturze ekonomicznej.  Jeżeli bilety na pociągi PKP Intercity będą kosztowały po 15 zł, trzeba by dostawić po 100 wagonów, bo wszystkie zostaną zapełnione.

Można też przyjąć, że latanie powinno być usługą publiczną i wtedy je dofinansujmy, ale róbmy to na jasnych, przejrzystych zasadach. Są szacunki, które przewidują, że niektóre z największych nisko kosztowych linii lotniczych w Europie otrzymują rocznie co najmniej 1 mld euro dofinansowania, czyli pomoc publiczną od władz regionalnych.

Dostają gotówkę?

Nie. Wsparcie otrzymują w formie reklam kupowanych przez regiony w ich samolotach czy różnego rodzaju upustów za korzystanie z lotnisk finansowanych przez samorządy.

Liderzy samorządowi z jakiegoś powodu uznali, że obecność lotniska decyduje o wadze regionu. Nikt nie patrzy perspektywicznie i nie myśli o tym, że port lotniczy trzeba będzie utrzymać.  Co zrobić  z lotniskiem, budowanym za publiczne pieniądze unijne i krajowe,  które ma jednego czy dwóch przewoźników, którzy co roku negocjują kolejne umowy z zarządem portu i jak nie dostaną kolejnych zniżek to odchodzą?

Porty w takich miastach jak  np. Warszawa, Gdańsk  czy Kraków poradzą sobie jeżeli tanie linie zrezygnują z obsługi połączeń. Lotnisko, która ma jedną lub dwie linie lotnicze jest jak bomba z opóźnionym zapłonem.

Mówi się, że lotnisko staje się  rentowne po przekroczeniu  1 mln pasażerów rocznie. W Polsce szereg lotnisk obsługuje po kilkaset tysięcy podróżnych rocznie tymczasem powstały w tym roku kolejne dwa porty.

1 mln podróżnych rocznie to minimalny próg rentowności. Moim zdaniem w wielu przypadkach decyzje o budowie kolejnego portu były decyzjami politycznymi, a nie wynikającymi z poważnej analizy ekonomicznej. Lotnisko ściąga pasażerów z obszaru  o promieniu do 150 – 200 km wokół portu. Jeżeli w tym obrębie jest inny port lotniczy o bardziej ugruntowanej pozycji, to drugie lotnisko ma małe szanse na przetrwanie.  Są już w Europie sytuacje dramatyczne.

Czyli  to dobrze, że nie udało się wybudować lotniska pod Białymstokiem.

Białystok jest przypadkiem szczególnym z uwagi na słabe połączenia. Wiec abstrahując od tego przypadku, należy zadać ogólne pytanie: dlaczego mamy wszędzie budować od razu lotnisko?  Może lepiej w niektórych przypadkach zainwestować w infrastrukturę kolejową lub drogową i zapewnić ludziom dostęp do większego portu z bogatą  siatką połączeń. Na niektórych  polskich  lotniskach oferta jest bardzo skromna. Jestem zwolennikiem intermodalności czyli przemieszczania się przy użyciu rożnych śródków transportu.  Nie muszę kupować winogron by napić się wina.

Na południu Wielkiej Brytanii  powstało lotnisko lokalne.  Dotacje do otwieranych z niego połączeń sprawiły że bilety były stosunkowo tanie, to zapewniło szybki wzrost liczby podróżnych. W efekcie upadła lokalna linia kolejowa, która wcześniej była planowana do modernizacji. Tanie latanie wraz z dotacjami się skończyło, i nie było ani szybkiego pociągu ani taniego samolotu.

Polska jest jednym z ostatnich krajów w UE,  gdzie rośnie ruch lotniczy na trasach krajowych. W Niemczech, we Francji czy we Włoszech odchodzi się od nich na rzecz szybkiej kolei.

Swojego czasu każdy marszałek chciał mieć lotnisko.

Albo i dwa. To były pomysły nieodpowiedzialne. To nieprawda, że lotnisko jest warunkiem rozwoju regionu. Jeżeli miasto znajdujące się w odległości 100 km od Warszawy chce mieć lotnisko, powinni zainwestować w szybką kolej. Wydawajmy pieniądze racjonalnie.

Jeżeli  jednak samorząd chce mieć lotnisko, niech zapłaci za jego wybudowanie, ale niech jasno powie, że nigdy tych pieniędzy nie odzyska za to wskaże inne korzyści jakie  lotnisko przyniesie regionowi. Dzisiaj beneficjentami są głównie linie lotnicze. Gdyby stosować obecnie obowiązujące  przepisy o pomocy publicznej, w tym o pomocy lotniskowej i dotacjach do nowo otwieranych połączeń, to by nigdy nie mogło mieć miejsca.  W wielu krajach członkowskich, władze zarówno lokalne jak i centralne,  w ogóle nie notyfikują pomocy dla przewoźników, nie uznają tego za pomoc publiczną, co według mnie jest patologią. Chodzi o uczciwą konkurencję. Dlaczego regiony wybierają prywatną firmę, by latała z danego lotniska, a nie tworzą warunków równych dla wszystkich? Nikt nie pyta dlaczego niektóre lotniska europejskie były przygotowane pod jednego konkretnego przewoźnika?

Dofinansowywane są też porty lotnicze

Komisja Europejska ma z tym duży problem. Z jednej strony pojawiają się głosy, że reguły konkurencji powinny być jasne, inni mówią, że możliwość rozwoju regionów zapewnią przepisy mniej precyzyjne czy restrykcyjne, pozostawiające sporą możliwość do swobodnego uznania krajów członkowskich, ile i na jakich zasadach pieniądze powinny zostać wydane. Uważam, że zaangażowanie władz regionalnych w rozwój portów lotniczych nie musi ograniczać konkurencji. Musi być jednak pełna transparentność finansowania.

Czy etap konsolidacji rynku lotniczego się skończył i teraz czekają nas  kolejne upadłości?  Czy LOT ma jeszcze szanse na znalezienie inwestora?