fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Sport

Robota dla szpiega

Lewis Hamilton w swoim bolidzie
AFP
Już w najbliższą niedzielę zaczyna się sześćdziesiąty sezon Formuły 1. Najstarsi kibice wyścigów nie pamiętają tylu kontrowersji towarzyszących przygotowaniom do walki o mistrzowskie tytuły
Wśród najważniejszych pytań stawianych w czasie zimowych przygotowań próżno szukać tych pozornie najbardziej oczywistych: czy Lewis Hamilton zdoła obronić mistrzowski tytuł, czy rywale z Ferrari tym razem okażą się szybsi, czy dawny mistrz Fernando Alonso po wspaniałej końcówce sezonu 2009 powróci na stałe do czołówki, czy Robert Kubica zrealizuje plan kierownictwa BMW Sauber i będzie w stanie do końca zmagań walczyć o tytuł?
Zamiast tego do samego końca zastanawiano się, czy zmieniony zostanie system przyznawania mistrzowskiego tytułu wśród kierowców, kto będzie jeździł z numerem startowym 3 (w listopadzie zeszłego roku ten numer przyznano Kimiemu Raikkonenowi, w poniedziałek otrzymał go Felipe Massa jako wyżej sklasyfikowany kierowca Ferrari w zeszłym sezonie). Najlepsze czasy w ostatnich sesjach testowych osiągały samochody Brawn GP – zespołu, który miesiąc temu jeszcze nie istniał – a samochody trzech ekip mogą zostać oprotestowane w Melbourne. [srodtytul]Budowa od zera[/srodtytul]
Kierowcy – przez publiczność postrzegani jako główni aktorzy widowiska – zeszli podczas zimowych przygotowań na plan dalszy, bo w regulaminie technicznym wprowadzono tak wiele zmian, że projektanci każdej ekipy zaczynali budowę samochodu praktycznie od zera. Co roku każda ekipa przygotowuje nową wersję swojego pojazdu, ale z reguły są to konstrukcje przynajmniej w pewnym stopniu oparte na zeszłorocznym modelu. Chyba że twórcy przepisów postanawiają kompletnie przewrócić regulaminy do góry nogami. Powrót gładkich opon, poważne ograniczenia w konstrukcji elementów aerodynamicznych nadwozia, wydłużenie żywotności silników czy wprowadzenie (jeszcze nieobowiązkowego) systemu KERS, odzyskującego energię kinetyczną podczas hamowania, to najważniejsze zmiany. Każda z nich wystarczyłaby do tego, aby inżynierowie musieli zupełnie zmienić filozofię konstrukcji samochodu. Gładkie opony zwiększają przyczepność w wolnych zakrętach, nowa aerodynamika odbiera docisk w szybkich łukach, ważący około 30 kilogramów system KERS wymaga innego rozłożenia masy w samochodzie... Dużo zmiennych i jednocześnie mało okazji do sprawdzenia nowinek w praktyce – cięcie kosztów oznacza, że poza sprawdzianami samochodów na prostych odcinkach toru oraz trzema dniami jazd dla młodych kierowców bez doświadczenia w F1 w trakcie sezonu nie będą się odbywały żadne sesje testowe. [srodtytul]Robota dla szpiega[/srodtytul] Nowe ograniczenia w konstrukcji samochodów oznaczają także więcej roboty dla „kreatywnych projektantów” oraz podglądaczy. Ci pierwsi szukają luk w regulaminach, aby poprawić osiągi swoich cacek – to żmudne zadanie, bo trzeba dokładnie przeanalizować setki stron pełnych schematów technicznych i dokładnych dopuszczalnych wymiarów każdej części samochodu. Z kolei szpiedzy wyszukują ciekawe rozwiązania u konkurencji i albo je kopiują, albo donoszą władzom F1 o niepewnym lub zdecydowanie nielegalnym patencie. Świetnym przykładem jest dyfuzor stosowany przez ekipy Toyoty, Williamsa i Brawn. To urządzenie aerodynamiczne, montowane pod tylnym skrzydłem samochodu, wykorzystuje różnice w szybkości przepływu powietrza przez rozszerzający się kanał. Dyfuzor „przysysa” tylną część nadwozia do toru, wytwarzając pokaźną część ogólnego docisku samochodu i poprawiając stabilność. W tym sezonie ograniczono jego wymiary, zmniejszając docisk, ale trzy ekipy znalazły lukę w przepisach i powiększyły dyfuzor – twierdząc, że jego dodatkowa część jest elementem tylnej strefy kontrolowanego zgniotu. Początkowo przedstawiciele FIA wyrazili aprobatę dla takiej interpretacji przepisów. Dyrektor techniczny Williamsa Sam Michael był nawet pewien, że pozostałe ekipy wykorzystają ich pomysł. – Jestem pewien, że nas skopiują – przyznał Michael pod koniec lutego. – Będę zaskoczony, jeśli w Melbourne połowa stawki nie skorzysta z takiego rozwiązania. [srodtytul]Legalny – nielegalny?[/srodtytul] Wszystko wskazuje jednak na to, że lepiej – a na pewno bezpieczniej – nie kopiować podejrzanego rozwiązania, nawet jeśli FIA początkowo je aprobuje. Pozostałym siedmiu zespołom nie podoba się wykorzystywanie tej luki w przepisach i już zapowiedziano protesty. – To bardzo mądry wynalazek i równie dobrze można powiedzieć, że jest legalny, jak i że nie jest legalny – stwierdził prezydent FIA Max Mosley na łamach dziennika „Daily Telegraph”. – Zdaniem zespołów jest to nielegalne. Gdyby było więcej czasu, skierowałbym sprawę do Trybunału Apelacyjnego FIA. Myślę, że wszystko rozstrzygnie się w Australii. Pierwszy wyścigowy weekend sezonu 2009 może zatem stać pod znakiem protestów. – Jeśli dyfuzory nie zostaną zmodyfikowane, złożymy protest w czwartek (po badaniu technicznym, jeśli komisarze sami nie zgłoszą zastrzeżeń – przyp. red.) – zapowiada Helmut Marko z Red Bulla. – Takie rozwiązanie daje 0,5 sekundy na okrążeniu, a siedem zespołów jest przekonanych, że konstrukcja jest nielegalna. Legalny jest za to system KERS, ale wokół tej nowinki także nagromadziło się wiele niepewności. Jeszcze podczas lutowych testów żaden zespół nie mógł się pochwalić przejechaniem pełnego dystansu wyścigu z działającym układem odzyskującym energię podczas hamowania. Pojawiały się kłopoty z chłodzeniem, a także z efektywnością akumulatorów. Kiedy KERS przestaje działać, to staje się zbędnym balastem – kierowca nie może już korzystać z dodatkowych 80 koni mechanicznych, za to wozi za plecami dodatkowe kilogramy. Jak dotąd tylko Renault, Ferrari i McLaren zadeklarowały, że w Australii użyją KERS. Kibice – mimo zapewnień o zwiększeniu dostępu do informacji (jak np. obciążenie paliwem po kwalifikacjach) – nie będą mogli się dowiedzieć, czy dany kierowca stosuje „dopalacz”. [srodtytul]Powstali z popiołów[/srodtytul] Kto zatem jest faworytem przed pierwszym wyścigiem sezonu 2009? Rewelacją ostatnich dni testowych byli kierowcy Brawn Grand Prix. Ross Brawn, ostatni szef fabrycznego zespołu Hondy, przejął opuszczoną przez japoński koncern ekipę i uratował tym samym przyszłość Jensona Buttona i Rubensa Barrichello. Najbardziej doświadczona para w cyklu Grand Prix świetnie spisywała się już od pierwszego dnia jazd nowym samochodem, nad którym Honda – nie widząc sensu w pracach nad ulepszaniem beznadziejnego zeszłorocznego modelu – pracowała przez cały sezon 2008. Auto jeździ bez KERS, za to z podejrzanym dyfuzorem. – Na pewno Brawn GP to główny przeciwnik – stwierdził przed wylotem do Australii wicemistrz świata Felipe Massa. – Powstali z popiołów i jeżdżą o sekundę szybciej niż inni. Mocni są także kierowcy Ferrari i BMW Sauber. Zwłaszcza Robert Kubica i Nick Heidfeld mogą optymistycznie oczekiwać startu w Melbourne, bo ich samochody wyglądają nie tylko na szybkie, ale i niezawodne. W tarapatach może być za to McLaren – ekipa mistrza świata Lewisa Hamiltona bardzo późno rozpoczęła jazdy samochodem w pełnej specyfikacji na sezon 2009 (długo jeżdżono z zeszłorocznym, szerszym tylnym skrzydłem) i podczas testów kierowcy Srebrnych Strzał regularnie zajmowali ostatnie miejsca w tabeli z czasami. [srodtytul]Kabriolet Ferrari[/srodtytul] Robert Kubica i Nick Heidfeld rozdawali wczoraj na specjalnej scenie autografy licznie zgromadzonym kibicom. Dzisiaj Polak gości na oficjalnej konferencji prasowej FIA, a jego rywale już od rana grają w niezwykle popularnego na antypodach krykieta (Lewis Hamilton i Heikki Kovalainen), budują na plaży piaskową replikę wyścigówki Red Bull Racing (Mark Webber i Sebastian Vettel) oraz paradują ulicami Melbourne w sportowych kabrioletach Ferrari (Felipe Massa i Kimi Raikkonen). Zabawa skończy się jednak w niedzielę. – Ktokolwiek wygra w Melbourne, zostanie okrzyknięty oszustem – przewiduje właściciel praw komercyjnych do F1 Bernie Ecclestone, powracając do dyfuzorowej afery. Jeśli ostateczną decyzję na temat sposobu wyłaniania mistrza świata podejmuje się dokładnie trzy dni przed startem treningów do pierwszego wyścigu (zostaje dotychczasowy system punktacji, niepremiujący liczby wygranych wyścigów), to trudno o zainteresowanie kibiców wyłącznie samą walką kierowców na torze.
Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA

REDAKCJA POLECA

REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA