fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Biznes

Tanie linie lecą coraz dalej

Piotr Aleksandrowicz
Piotr Rudzki
Prezes Norwegiana Björn Kjos był we wrześniu w drodze do Tajlandii, by wziąć udział w uroczystym otwarciu nowej trasy, gdy dostał lekcję, dlaczego tak wielu tanim liniom nie udało się wejść na rynek długich lotów.
Gdy mechanicy krzątali się nad usunięciem usterki w nowiuteńkim dreamlinerze za 212 mln dolarów, widział, jak mijają godziny i wiedział, że nie zdąży na przyjęcie do Bangkoku.
Pierwsze dwa B787 Norwegiana psuły się kilkanaście razy we wrześniu zmuszając przewoźnika do wynajmowania samolotów albo anulowania lotów. Konkurent świadczący pełny zakres usług na długich trasach, zwykle należący do dużego sojuszu, mógłby w takiej sytuacji zwrócić się o pomoc do partnerów.
Skandynawski przewoźnik jako pierwszy wśród tanich linii zaczął w tym roku oferować długie loty twierdząc, że dreamliner zużywający 20 proc. mniej paliwa mu to umożliwił. Inni, także ci, którym udało się tanio latać w Azji, wątpią w model biznesowy z Europy i czekają na wyniki tego eksperymentu, zanim zrobią to samo.
Nawet bez ostrej konkurencji będzie to duże wyzwanie.
— Trzeba czegoś znacznie więcej do wygrania w Lidze Mistrzów niż w krajowej lidze — uważa Per Arne Villadsen, prezes największego norweskiego biura podróży Berg-Hansen. — Na długich trasach zagranicę firma ma do czynienia z zupełnie odmienną sytuacją w konkurencji. Jej najwięksi rywale są członkami dobrze działających sojuszy, a każdy z nich ma przewagę na własnym rynku.
Norwegian, trzecia tania linia w Europie, ma koszty operacyjne niższe o 44 proc. od kosztów SAS, ale ta przewaga maleje o połowę na długich trasach, bo paliwo stanowi znacznie większą część kosztów. Małe rozmiary jego floty — obecnie dwa samoloty, a ma być osiem — także pozbawią ją części tej przewagi w kosztach. Niewiele też da zatrudnienie tańszego personelu kabinowego w Bangkoku, bo rywale mogą zrobić to samo.

Trudne początki

Pierwsze próby taniego latania na długich trasach sięgają lat 70., gdy Laker Airways zaczął latać z Londynu do Nowego Jorku. W 1982 r. zbankrutował, bo rywale obniżyli ceny i wyparli go z rynku.
Malezyjska Air Asia X podjęła niedawno próbę latania między Azją i Europą, ale zrezygnowała twierdząc, że model tanich lotów nie zadziała, jeśli nie będzie mieć więcej oszczędniejszych samolotów.
Dreamliner oszczędniejszy w eksploatacji zmienia sytuację, ale obecna przewaga Norwegiana zniknie, gdy konkurenci zaczną odbierać własne samoloty albo A350 Airbusa. — Docelowo A350 będzie spalał tyle samo paliwa, więc za 5-6 lat wszyscy będą mieć samoloty o podobnych parametrach operacyjnych — uważa analityk lotnictwa w Arctic Securities z Oslo, Kenneth Sivertsen.
Jetstar należący do Qantasa, tani przewoźnik o największym powodzeniu na długich trasach, odbierze w tym roku pierwszego ze swych dreamlinerów i już zasygnalizował, że zamierza latać z Azji do Europy. Na terenie Azji rynek tanich długich lotów stał się bardziej popularny, bo trasy są krótsze, koszty zatrudnienia załóg niższe, a cały rynek rośnie znacznie szybciej, dając nowicjuszom szansę uszczknięcia udziału w nim.

Norwegian pionierem

Norwegianowi nie grozi jednak tani rywal na rynku skandynawskim przez wiele lat, bo SAS realizujący z trudem kolejną restrukturyzację nie dostanie A350 przed 2018 r. — Mamy 4-5 lat przewagi nad resztą — twierdzi Kjos. — Tyle czasu potrzebujemy na stworzenie rozwiniętej działalności na długich trasach.
Kjos odrzuca wątpliwości co do modelu biznesowego, a teraz wierzy w niego nawet bardziej, bo koszty operacyjne dreamlinerów są praktycznie nisze do reklamowanych, a kwestia niezawodności jest przejściowa. — 99 proc. ludzi mówiło to samo, gdy tanie linie zaczęły latać na krótkich trasach. Mówiono, że Ryanair i easyJet to żart. Dziś tani przewoźnicy mają 50 proc. rynku w Europie — odpowiada.
W porównaniu z tradycyjnymi przewoźnikami Norwegian zachowa przewagę nawet po tym niezbyt udanym początku. Jego dreamlinery będą latać 18 godzin dziennie, o 50 proc. więcej od samolotów rywali, wybierze tańsze sloty (działki startów i lądowań), a jego działania będą oszczędniejsze.
Norwegian oferuje teraz powrotne bilety do Bangkoku w listopadzie już za 580 dolarów, znacznie poniżej 1200 w Thai Airways czy 1400 w SAS. Jego samoloty dalekiego zasięgu są wypełnione w 98 procentach, znacznie powyżej oczekiwanych 90. Dalsze oszczędności w kosztach pojawią się, gdy do eksploatacji wejdzie do 2015 r. pozostałe sześć B787.
Niektórzy twierdzą nadal, że w dalszym ciągu to za mało. Prezes Ryanaira, Michael O'Leary powiedział niedawno, że tanie latanie daleko dwoma samolotami nie ma sensu. Uważa, że potrzeba do tego 30-50 maszyn.
Inwestorzy stanęli jednak po stronie Kjosa. Akcje Norwegiana zdrożały w ostatnich 12 miesiącach o 105 proc., przebijając wskaźnik sektora podróży i wypoczynku, który zyskał 22 proc. W ostatnim miesiącu trzymały się mimo nagłówków prasowych o problemach z dreamlinerami. — Norwegian wyraźnie zwiększa ryzyko wchodząc w długie trasy, ale inwestorzy są gotowi płacić kierownictwu linii za podejmowanie skalkulowanego ryzyka. Moim zdaniem, za wcześnie jeszcze, by kwestionować taki model — stwierdza Sivertsen z Arctic Securities.
Źródło: ekonomia.rp.pl
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA: automatycznie wyświetlimy artykuł za 15 sekund.
REKLAMA
REKLAMA