Jak zła jest sytuacja lotnisk w Polsce z powodu pandemii?
Pandemia pogłębiła i wyciągnęła na światło dzienne problemy, które lotniska miały od dawna. W Polsce są lotniska rentowne, popularne wśród pasażerów i świetnie się rozwijające. To Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Gdańsk, w pewnym zakresie także Poznań.
Jest też druga grupa, która zawsze miała problemy. Myślę, że tę należy podzielić na dwie podgrupy. Rzeszów i Szczecin to lotniska, które zostaną wpięte w system CPK i będą służyć dowożeniu do niego pasażerów. Istnieją też lotniska, o których wiadomo, że sens ich działania stoi pod znakiem zapytania: Łódź czy Szymany. Tam pandemia spowodowała skrajnie trudną sytuację.
Na ile pandemia uderzyła w PPL?
Bardzo. Covid-19 wywołał ogromne straty wszystkich lotnisk na świecie. To bezprecedensowy kryzys w całej branży. Lotnisko Chopina, które jest naszym głównym portem, przez dłuższy czas w 2020 r. notowało tylko 7 proc. ruchu w porównaniu z 2019 r. Przychody spadły dramatycznie. Natomiast ogólnie kondycja PPL jest dobra: zbudowane w latach poprzednich nadwyżki finansowe pozwalają nam żyć z oszczędności i przetrwać najgorszy czas. Mimo że pandemia pogorszyła naszą sytuację ekonomiczną, udało się nie zredukować zatrudnienia.
Jak jest teraz?
W najlepszych dniach mamy około połowy ruchu z 2019 r., w najgorszych – 40 proc. Na szczęście tendencja jest wzrostowa. Wakacje, co wynika z naszych prognoz oraz informacji od operatorów i przewoźników, będą dobre. Jednak kluczem do przyszłości lotnisk, nie tylko w PPL, jest jesień. Wciąż nie wiemy, czy w jakiejś formie wróci pandemia, a z nią ograniczenia w podróżowaniu i lockdown.
Jak dużą stratę ma PPL?
W zeszłym roku nasz wynik na sprzedaży był co prawda ujemny, ale zrównoważyło go wsparcie covidowe. Nasza strata netto przekroczyła 400 mln zł ze względu na odpisy, głównie z tytułu inwestycji w spółki zależne. W tym roku będziemy mieli stratę, ale jestem pewien, że szybko ją odrobimy.
W jaki sposób ta sytuacja zweryfikowała wasze plany?
Jeśli chodzi o strategiczne przedsięwzięcia – w niewielkim stopniu. Inwestycje w infrastrukturę są obliczone na wiele dekad. Natomiast w sensie operacyjnym wszyscy to odczuwamy: premie są zamrożone, wstrzymane podwyżki i awanse. Przy czym pracownicy podchodzą do tego ze zrozumieniem. Pracując na lotnisku, widzą, jak bardzo zmniejszył się ruch, i rozumieją, że aby wyjść z kryzysu obronną ręką, musimy oszczędzać.
Jest więc sens ciągnąć takie inwestycje jak lotnisko w Radomiu, które w dodatku okazuje się znacznie droższe, niż zakładano?
Mam o tyle specyficzną sytuację, że objąłem funkcję prezesa PPL mniej więcej w połowie tej inwestycji. Poleciłem, żeby tam, gdzie jest to możliwe, jak najbardziej obniżyć koszty. To ma być lotnisko skrojone na określoną miarę. Powinno być nowoczesne, ale skromne i zbudowane pod wygodę pasażerów czarterów, czyli tanich linii. W tej chwili zaoszczędziliśmy blisko 100 mln zł, jeżeli chodzi o całość kosztów inwestycji. Oczywiście, gdybyśmy patrzyli na Radom w perspektywie pięciu lat, to pewnie ta inwestycja nie miałaby sensu. Natomiast właściwa perspektywa to raczej 50 lat, wtedy to lotnisko ma sens. Ono będzie komplementarne do CPK. A pamiętajmy, że po powstaniu CPK nie będzie działać Lotnisko Chopina z ruchem komercyjnym.
Kiedy Radom ruszy? Jest jakieś zainteresowanie ze strony przewoźników?
Ruszy w pierwszej połowie 2023 r. Trochę mi niezręcznie wypowiadać się w imieniu przewoźników. Powiem tylko, że jest zainteresowanie ze strony linii lotniczych, też dużych. Są touroperatorzy, z Itaką mamy podpisany list intencyjny, z innymi prowadzimy zaawansowane rozmowy. To zainteresowanie rośnie, dlatego że Radom przez swoją nieszczęśliwą historię wzbudzał niedowierzanie. Nie wierzono, że to lotnisko powstanie. Teraz widać, że jednak będzie działać, i to w nowoczesnej formule.
Jaka może być skala ruchu?
Dziś w lotnictwie każdy jest w stanie obronić każdą prognozę i każdą prognozę obalić. Pandemia wywróciła wszystko do góry nogami. Powiem tylko: nasze analizy pokazują, że lataniem z Radomia będą zainteresowani pasażerowie nie tylko z południowego Mazowsza i nie tylko Warszawy, ale z całego pasa od Łodzi do Lublina i Kielc.
Za znacznie mniejsze pieniądze niż w Radomiu można było podnieść standard innego lotniska, którego jesteście udziałowcem: Modlina.
Tam infrastruktura wymaga remontu i dużej rozbudowy. Każdy, kto leciał z Modlina w czasach, gdy to lotnisko obsługiwało istotne liczby pasażerów, wie, z czym było to związane. Kolejki, brak miejsc w poczekalniach. To lotnisko po prostu nie jest już przystosowane do obsługi dużej liczby pasażerów, jaką miało tuż przed pandemią.
Ale to PPL blokuje inwestycje w Modlinie.
To nie jest prawda. Modlin jest w złej sytuacji finansowej. Naszym zdaniem, a proszę pamiętać, że jesteśmy wspólnikiem większości lotnisk regionalnych w Polsce, kłopoty tego portu biorą się ze złego zarządzania i złego modelu biznesowego. Wystarczy porównać Modlin z innymi lotniskami, chociażby z Poznaniem, który obsługuje podobną liczbę pasażerów – okazuje się, że w Modlinie wyniki finansowe są dużo gorsze. W latach 2012–2020 Modlin tylko raz miał zysk netto, i to minimalny. Niezależnie od tego, ilu jest tam pasażerów, zawsze mamy do czynienia ze stratą. Zdiagnozowaliśmy przyczynę i jest nią złe zarządzanie oraz bardzo zły model biznesowy. Dlatego inwestowanie kolejnych środków w sytuacji, kiedy te pieniądze zostaną zmarnotrawione, jest dla nas jako przedsiębiorstwa państwowego, które dysponuje środkami publicznymi, nie do przyjęcia. Wraz z Agencją Mienia Wojskowego apelujemy do mniejszościowego udziałowca, czyli województwa mazowieckiego, o to, żeby wyłonić nowy profesjonalny zarząd i zacząć efektywne działanie. Kadencja obecnego zarządu upłynęła w 2019 r. Chcę zaznaczyć, że model biznesowy Modlina ujawnił swoje słabości jeszcze przed pandemią. Dobitnym tego przykładem była konieczność dofinansowania spółki przez marszałka, ponieważ straciła ona zdolność do samodzielnej obsługi długu w 2018 r., czyli w roku, w którym port bił rekordy obsłużonego ruchu pasażerskiego. Modlin został zmonopolizowany przez jednego przewoźnika, stając się takim trochę prywatnym portem Ryanaira.
Czy kłopoty w Modlinie są wam w ogóle potrzebne? Może powinniście sprzedać swoje udziały? Zwłaszcza że pojawił się chętny, francuska firma Egis.
To samo pytanie można zadać marszałkowi Adamowi Struzikowi. Spór między nami a marszałkiem nie dotyczy tego, czy Modlin ma istnieć, tylko w jaki sposób. Marszałek ciągle chce dopłacać, a my chcemy zmienić model funkcjonowania tego lotniska. W dodatku my w ogóle nie mamy strategii wychodzenia z lotnisk. Raczej powinniśmy wchodzić w nowe, do tego jesteśmy powołani przez właściciela. W wielu portach regionalnych jako wspólników mamy samorządy ze wszystkich orientacji politycznych i wszędzie udaje się współpracować dla dobra tych lotnisk i dzięki biznesowemu podejściu. Tylko w Modlinie jest problem. PPL oraz Agencja Mienia Wojskowego mają większość udziałów w Modlinie, podobny sposób myślenia i oceny modelu biznesowego tego portu. Wśród udziałowców obowiązuje zasada jednomyślności. W związku z tym każdy blokuje każdego. Ale jeśli marszałkowi nie podoba się, że trwamy w sporze, a lotnisko cierpi, niech sprzeda swoje udziały.
Marszałek Struzik deklaruje, że odda nawet za darmo.
Tylko z obciążeniem w postaci kilkudziesięciu milionów złotych długu. Każde inne lotnisko, mając taki poziom ruchu pasażerskiego, zarabiałoby tyle, że spokojnie by sobie rozbudowywało infrastrukturę. Tylko to jedno notuje bardzo duży ruch i generuje stratę, a o środki na inwestycje zwraca się do właścicieli. Tak być nie może. Najpierw postawmy ten biznes – żeby przynosił zyski.
Czy to nie jest jednak po prostu blokada polityczna? Marszałek jest przecież z opozycji. W Radomiu, gdzie wszystko znajduje się w rękach obozu rządzącego, jakoś nie ma takich kłopotów.
To, że w Radomiu mamy jednego właściciela, na pewno wiele rzeczy ułatwia. Jeżeli chodzi o Modlin – od 2012 r. rządziły różne ekipy, a problem był cały czas taki sam: złe zarządzanie. Współzarządzamy portami w różnych układach właścicielkach oraz politycznych i wszędzie potrafimy znaleźć wspólny język dla dobra portów, ponieważ panuje podejście biznesowe. Przykładem jest wypracowane ostatnio z udziałowcem samorządowym wspólne stanowisko co do przyszłości portu Szczecin-Goleniów.
Jaki będzie los Modlina?
Wyraźnie zadeklarowaliśmy chęć utrzymania tego lotniska. W sierpniu 2020 r. głosowaliśmy za dalszym istnieniem spółki, a w maju 2021 r. – za wprowadzeniem instytucji dopłat do kapitału spółki. Natomiast naszym warunkiem jest to, żeby przeprowadzić zmianę modelu biznesowego i prawdziwą restrukturyzację.
Czyli będziemy mieli trzy lotniska obsługujące Warszawę i jeszcze na dodatek CPK. Jaki sens ma ta ostatnia inwestycja w czasach załamania ruchu lotniczego?
Dziś jesteśmy w minorowych nastrojach i pewnie trudniej tej inwestycji bronić, ale absolutnie ma sens. Możliwości Lotniska Chopina są ograniczone: w 2019 r. mieliśmy więcej chętnych, niż moglibyśmy obsłużyć, a ruch stale się rozwijał. Ale jeśli nad pandemią nie zapanujemy, to można powiedzieć, że nic nie ma sensu. Natomiast jeśli ruch powróci, to gdzieś ci pasażerowie muszą znaleźć miejsce. My nie możemy Lotniska Chopina ani rozbudować, ani istotnie zmodernizować. Co więcej, potrzebujemy w Polsce lotniska hubowego, co staramy się realizować na Okęciu, ale natrafiamy na szereg trudności, ponieważ port nie był projektowany pod tym kątem. Natomiast CPK tak. Będzie to port dużo przyjaźniejszy dla linii lotniczych, dla przewoźników, dla pasażerów i wszystkich użytkowników tego lotniska.
Stanisław Wojtera kieruje Przedsiębiorstwem Państwowym „Porty Lotnicze" od października 2020 r. Urodził się w 1977 r., jest absolwentem Wydziału Dziennikarstwa i Nauk Politycznych Uniwersytetu Warszawskiego, posiada też dyplom Master of Business Administration (MBA) Uniwersytetu Gdańskiego. Pracował m.in. w PKO BP, Polskim Holdingu Obronnym, TVP i Polskiej Organizacji Turystycznej. Przed objęciem obecnej funkcji był pełnomocnikiem zarządu Centralnego Portu Komunikacyjnego sp. z o.o. ds. Zagospodarowania Terenu Lotniska Chopina.
