Pracownicy Wizz Aira spotkali się z przedstawicielami Lotniska Chopina. Czy poinformowano was, kiedy będziecie musieli wyprowadzić się ze stołecznego lotniska, co zapowiada jego szef, Mariusz Szpikowski?
Nigdzie się nie wyprowadzamy i zrobimy wszystko, żeby tam zostać. To jeden z najważniejszych obsługiwanych przez Wizz Aira portów. W ciągu ostatnich czterech lat nasze operacje z Lotniska Chopina zwiększyły się 2,5-krotnie. W 2018 r. odprawiło się w tym porcie 2,86 miliona naszych pasażerów.
Na tym spotkaniu usłyszeliśmy jedynie informacje dotyczące prac modernizacyjnych portu, a także, co i jak będzie budowane w Radomiu. Dostaliśmy też informacje na temat planowanego Centralnego Portu Komunikacyjnego.
Mam jednak świadomość, że operowanie z Lotniska Chopina może podrożeć, mogą się zmienić zasady komercyjne i warunki funkcjonowania w tym porcie, ale nie mam wrażenia, żeby w tej chwili ktokolwiek był w stanie powiedzieć, kto może zostać, a kto musi się przenieść z operacjami do innego portu. Bo dużo się o tym mówi, a dzieje się niewiele. W Warszawie LOT ma udział 41-proc., my 15,5-proc., a Ryanair 4,5-proc. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że większość ruchu LOT (65–70 proc.) to podróże z przesiadkami, to Wizz Air jest największą linią oferującą podróże w tzw. ruchu „point-to point". Jesteśmy w tym więksi od Ryanaira i mam wrażenie, że prześcignęliśmy również LOT. I nie ukrywam, że będziemy nadal budować tutaj swoją silną pozycję.
Widzimy, że przepustowość Lotniska Chopina jest ograniczona i nie ma co się z tym spierać. I nie będę ukrywał, że skoro zamierzamy się w Polsce nadal rozwijać, a nie będzie to możliwe na Lotnisku Chopina, to poszukamy drugiego lotniska w Polsce centralnej. Najważniejsza jednak pozostanie dla nas Warszawa, ale w niedalekiej przyszłości możemy się pojawić w Modlinie, Łodzi albo w Radomiu. Zdajemy sobie w tej chwili sprawę z ograniczeń każdej z tych opcji. Modlin ma problemy z rozbudową, Radom istnieje na razie w sferze projektów. Natomiast Łódź jest jedynym lotniskiem z wolną przepustowością, gotowym do przyjęcia nowych przewoźników.
Nie ukrywa pan swoich ambicji, żeby Wizz Air stał się największą linią w Polsce. Jak zamierza pan to zrobić?
W 2018 r. przewieźliśmy z Polski i do Polski 9,3 mln pasażerów. W 2019 r. polecimy w 160 kierunkach do 28 krajów i oczekujemy 10 mln pasażerów. Dzisiaj na polskim rynku największą ofertę ma LOT – 27 proc., Ryanair – 26 proc., my 21 proc. Wydawałoby się, że to LOT jest największy, ale linie tradycyjne nie mają takiego obłożenia rejsów jak Ryanair i my, a czym innym jest oferowanie, a czym innym rzeczywiste wypełnienie samolotów. Tak, to prawda, że mamy ambicje zdobyć w tym roku kolejny punkt procentowy udziału rynkowego i stać się liderem w Polsce. Pomoże nam w tym wymiana floty na większe airbusy A321neo. Na razie przebudowujemy nasze operacje w Polsce. Zamykamy bazy w Poznaniu, zamknęliśmy w Lublinie, chociaż nie przestaniemy latać z tych miast. Otworzymy natomiast bazę w Krakowie, skąd za trzy–cztery lata możemy polecieć w 40 kierunkach.
Wyjście Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej wydaje się przesądzone. Wizz Air ma gęstą siatkę połączeń z Wyspami. Jaka zareaguje pan na zmiany, jakie wymusi brexit?
Dowiedzieliśmy się, że po 29 marca przez siedem miesięcy będzie obowiązywał okres przejściowy, a zmiany zaczną się dopiero od rozkładu zimowego, czyli od końca października 2019 r. Wygląda więc na to, że branża lotnicza nie ucierpi z tego powodu. I nadal wierzę, że w ostatniej chwili uda się wypracować porozumienie, na mocy którego Wielka Brytania wyjdzie z UE. Z doświadczenia chociażby ze współpracy z Airbusem wiem, że żadna z umów nie jest gotowa na mniej niż sześć godzin przed jej ogłoszeniem. Ale nawet gdyby ostatecznie do umowy nie doszło, to mamy chociaż okres przejściowy, więc można wierzyć, że branża nie ucierpi.
A potem?
Zobaczymy. Jednak każdy przewoźnik będzie musiał poświęcić uwagę dwóm sprawom: dostępowi do rynku i prawom własności, bo linia z kraju unijnego musi być kontrolowana przez wspólnotowy kapitał. Ale Wizz Air ma część swojej działalności zarejestrowanej w Wielkiej Brytanii, więc będziemy po obu stronach. Dzisiaj w Wielkiej Brytanii mamy silną pozycję, jesteśmy największym przewoźnikiem operującym z Luton i brexit postrzegam jako szansę, a nie zagrożenie. Z wielkim zainteresowaniem czekam na to, jak ostatecznie wyjście Brytyjczyków z UE zmieni sam rynek.
Jak to jest, że Wizz Air jest w tej chwili jednym z nielicznych przewoźników w Europie, którzy nie mają problemów ze związkami, stroną społeczną?
Jesteśmy stosunkowo młodym przewoźnikiem i udało nam się wszystko rozsądnie ustawić od samego początku. Nie ma u nas związków zawodowych, ale reagujemy na bieżąco na wszystkie sygnały, a dialog między zarządem i załogami trwa bez przerwy. Sam, kiedy lecę Wizz Airem, zawsze rozmawiam z pilotami i personelem pokładowym. Rozumiem, jak wygląda ich tryb życia, z jakimi problemami się borykają i rozwiązujemy je tak szybko, jak to tylko możliwe. W naszych kontaktach dotychczas nie było miejsca na jakiekolwiek konfrontacje.
Wizz Air jest jedną z tych linii, którym udaje się ściągnąć procentowo najwięcej z opłat/dopłat pozalotniczych. Jak się pozyskuje miliardy euro, poza prostą sprzedażą fotela w samolocie?
Nasza oferta została rozłożona na czynniki pierwsze tak daleko, jak to jest tylko możliwe. Wyszliśmy z założenia, że pasażer powinien płacić za to, z czego musi skorzystać, czyli z fotela na pokładzie. Całą resztę może dokupić. Trzeba więc wybrać, czy leci się wygodniej, czy chce się coś zjeść, czegoś napić, nadać bagaż, wynająć auto po wylądowaniu. W efekcie pasażer nie płaci za to, że osoba siedząca obok nadała bagaż bezpłatnie. I taki model się sprawdził, bo w tym roku Wizz Air przewiezie 40 mln pasażerów.
Skoro to takie proste, dlaczego nikt was nie naśladuje?
Jeśli jakaś linia chce zarabiać przede wszystkim na pasażerach biznesowych, nasz model się nie sprawdzi. Pasażer biznesowy chce mieć pełen pakiet usług i móc z nich korzystać bez żadnego wybierania. Nie mówię, że nie lubimy pasażerów biznesowych, dla nich też mamy przygotowany produkt.
Ekonomiści mówią o spowolnieniu gospodarki, widać to już w prognozach. Jaki wpływ będzie ono miało na operacje Wizz Aira?
Konsumenci nie przestają latać, kiedy jest recesja. Ale oszczędzając na podróżach, przesiadają się z droższych linii tradycyjnych na niskokosztowe. Taki ruch widzieliśmy już podczas kryzysu finansowego w latach 2009/2010. Bo nie jest tak, że w czasach recesji nikt nie zarabia. W naszej branży trzeba być wiarygodnym i trzymać koszty w ryzach. Dlatego jeśli rzeczywiście dojdzie do spowolnienia bądź recesji, z przyjemnością powitamy pasażerów, którzy zrezygnują z latania Lufthansą, British Airways czy LOT.
Na razie jednak LOT z powodzeniem rozwija się w głównej bazie Wizz Aira, czyli w Budapeszcie. Jak pan to ocenia? Po kierunkach długodystansowych polska linia dodała połączenia, na których bezpośrednio konkuruje z Wizz Airem, np. lata z Budapesztu do Londynu, zapowiedziała też rejsy do Bukaresztu.
Nie mogę się nadziwić, że polskie państwo jest takie bogate, że stać je na subsydiowanie węgierskich konsumentów. LOT to państwowa linia, która skorzystała z pomocy publicznej. A teraz widzimy, jak ta pomoc publiczna wypacza rynek. Zobaczymy zresztą, jak linia sobie poradzi w tej konkurencji. Jesteśmy na nią gotowi.
Jozsef Varadi ma 54 lata. Jest współzałożycielem Wizz Air i prezesem linii od 2003 r. Absolwent Akademii Ekonomicznej w Budapeszcie i University od London. Wcześniej był przedstawicielem Procter & Gamble na Europę Środkową i Wschodnią, a w latach 2001–2003 prezesem Malevu, narodowego przewoźnika węgierskiego, który zbankrutował w 2012 r.
