Podobno żyjemy w czasach piorunującego postępu, w czym utwierdza nas coraz krótszy żywot ukochanych gadżetów. Jednak prawdziwe przełomy nie zdarzają się częściej niż co kilka dekad, a może raz na stulecie. A gdyby rozwój mierzyć tempem zmian u zarania zeszłego wieku, nasza teraźniejszość wyda się erą nieznośnej stagnacji.
Pierwszy przelot Louisa Blériota nad kanałem La Manche, choć to dystans zaledwie 35 km, był na poły szalonym eksperymentem technicznym, a trochę kaskaderskim popisem wartym 25 tys. franków nagrody. Samolot, z którego pięć lat później zrzucono pierwszą bombę na Dover, technicznie wciąż należał do pionierskiej epoki maszyn skleconych z płótna, sklejki i listewek, gotowych rozpaść się przy gwałtownym manewrze, co się rzeczywiście zdarzało.
Starczyły trzy lata wojny, by silniki lotnicze podwoiły moc, tracąc przy tym na wadze, a niebo zapełniło mrowie specjalistycznych maszyn bojowych – od myśliwców po funkcjonalne bombowce. Czasy rzemieślniczych manufaktur minęły bezpowrotnie. Do końca wojny tylko jedna fabryka Blériota rzuciła do walki 10 tys. maszyn wojskowych. Przewagę zyskiwał ten, kto przez chwilę dysponował lżejszym i mocniejszym silnikiem, zwrotniejszą konstrukcją lub nowym wynalazkiem w rodzaju synchronizacji karabinu maszynowego z łopatami śmigła.
Wszystko zmieniło się tak dalece, że Francja rozważała budowę drewnianej makiety stolicy, by zmylić niemieckie rajdy na Paryż. Nawet wyspiarskie położenie Wielkiej Brytanii przestało być gwarancją splendid isolation, gdy w bombardowanym Londynie ginęły setki cywilów. Grzmoty i ulewa nie były już największym niebezpieczeństwem wypatrywanym z nieba.
Zwłaszcza wojenne kwietnie okazały się wyjątkowe dla lotnictwa, a szczególnie krwawy kwiecień 1917 r., gdy Niemcy niemal zdmuchnęli z nieba angielskie eskadry.
