fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Rzecz o historii

Krzysztof Kowalski: Ekologiczna cena postępu

AFP
Ograniczenie prędkości statków handlowych przyniosłoby korzyści planecie, ludziom i zwierzętom. Taki wniosek płynie z raportu sporządzonego na zamówienie Seas at Risk for the protection and restoration of the marine environment. Ale czy to nie jest zrezygnowanie z możliwości współczesnej techniki?

Już Fenicjanie, a po nich Grecy i Rzymianie, przewozili towary morzem, ale masa towarów i zasięg antycznej żeglugi były bardzo ograniczone. Dopiero wyprawy krzyżowe, od XI do XIII wieku, spowodowały gwałtowny rozwój transportu morskiego, statki z drugim masztem i trójkątnym łacińskim żaglem umożliwiały przewożenie wielkiej liczby wojowników i koni. Jednak prawdziwy przełom nastąpił wraz z wielkimi odkryciami geograficznymi – transport morski osiągnął wtedy stadium międzykontynentalne. Ale choć z dzisiejszego punktu widzenia może się to wydawać dziwne, w tamtej epoce żeglowano jeszcze niespiesznie. „Prędkość, jako jedna z ważnych cech definiujących dobrą jednostkę handlową, do XIX wieku właściwie jeszcze nie istniała, istotniejsza była stabilna platforma, która bezpiecznie woziła towar pomiędzy portami” (N. Haładaj, R. Jędrusik, M. Czarnomska, „Żaglowce”, Warszawa 2014).

Zapotrzebowanie na prędkość zrodziło się na wschodnim wybrzeżu Ameryki Północnej, gdzie lokalni przemytnicy jeszcze przed powstaniem Stanów Zjednoczonych usiłowali unikać okrętów brytyjskiej Royal Navy. Po powstaniu USA szybkość jeszcze zyskała na znaczeniu, gdyż trzeba było na gwałt dostarczać niewolników do rozwijających się na Południu majątków z plantacjami. Z kolei „Wybuch gorączki złota w Kaliforni w 1849 r. wykreował kolejną potrzebę – ze wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych Ameryki należało jak najszybciej dostać się na zachód. Droga przez kontynent była długa i niebezpieczna, nie wybudowano jeszcze Kanału Panamskiego, dlatego najpewniejsza podróż statkiem wiodła na południe wokół przylądka Horn. Pierwsze klipry kalifornijskie skróciły czas podróży do złotonośnych pól aż o 100 dni” („Żaglowce”, op. cit.).

Szybkość liczyła się w przemycie opium na trasie do Chin. Okazała się też decydująca dla zysku w transporcie herbaty z Chin do Europy – dzięki temu klipry herbaciane zyskały nieprzemijającą sławę (najsłynniejszy „Cutty Sark”, wprowadzony do suchego doku w Londynie, udostępniony jest do zwiedzania).

Przekonano się wręcz namacalnie, że szybki transport morski zmienił oblicze świata: Kanał Sueski skrócił drogę morską z Europy do Indii o 5 tys. km, a Kanał Panamski umożliwił błyskawiczny przeskok z Atlantyku na Pacyfik. Antyczne galery pływały z prędkością 4 km/h, po upływie półtora tysiąclecia, w epoce Kolumba, żaglowce przesuwały się ze średnią prędkością 5 km/h; 300 lat później – 8 km/h; w roku 1900 parowce pruły wodną toń z prędkością 24 km/h, a w latach 60. XX wieku nowoczesne promy osiągały już ponad 60 km/h. Ale ceną tego postępu było i jest ogromne zużycie paliwa przez potężne silniki.

Dopóki królowały żagle, transport morski był czysty. Ale to już miniona epoka, na początku XX wieku maszyna parowa sprawiła, że skończyła się era żaglowców. Lecz parowce też nie przetrwały, na morzach zapanowała era silników Diesla (pierwszym był duński motorowiec „Selandia”). W 2015 r. naukowcy z Uniwersytetu w Rostocku alarmowali w sprawie zanieczyszczania atmosfery związanego z transportem morskim, podkreślali, że nie tylko dwutlenek siarki stanowi problem – z paliwa zużywanego na statkach powstaje 4 proc. światowej emisji dwutlenku węgla, dwukrotnie więcej, niż przypada na transport lotniczy. Transport morski odpowiada za emisję do atmosfery 800 mln ton tego gazu, prawdopodobnie w ciągu pięciu lat ilość ta wzrośnie do ponad miliarda ton. Statki emitują także tlenek azotu zanieczyszczający powietrze w wielkich portowych miastach, do których zawijają oceaniczne pasażerskie olbrzymy.

Nad rozwiązaniem tego problemu dyskutowano ostatnio w Londynie podczas konferencji zorganizowanej przez Międzynarodową Organizację Morską IMO (International Maritime Organisation). Wystarczy pływać wolniej (redukcja prędkości o jedną piątą) – statki zużywałyby mniej paliwa, a tym samym do atmosfery przenikałoby mniej związków siarki, azotu, węgla, niekorzystnie wpływających na ludzi i zwierzęta. Po zredukowaniu prędkości o 20 proc. poziom hałasu pod wodą, wywoływanego silnikami i śrubami, obniżyłby się o dwie trzecie, a to z kolei zredukowałoby liczbę kolizji z wielkimi ssakami morskimi. Czy jest to realny postulat? Śledzenie ilości emitowanych gazów i związków chemicznych, prędkości, poziomu hałasu jest coraz łatwiejsze dzięki satelitom i antenom GPS umieszczanym na statkach. Skoro postęp i technika mimowolnie przyczyniły się do powstania złej sytuacji, to mogą też pomóc z niej wyjść.

Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA