Truizmem jest stwierdzenie, że po roku 1989 kolej w Polsce znalazła się w głębokiej zapaści. Fakty i liczby mówią tu same za siebie: częstotliwość przewozów pasażerskich zmalała czterokrotnie. Bez działań wojennych zniszczono kilka tysięcy kilometrów linii kolejowych i zamieniono w ruiny setki kolejowych dworców, nastawni czy innej infrastruktury. W efekcie prawie setka miast powyżej 10 tysięcy mieszkańców nie ma obsługi transportem kolejowym, a pod względem liczby ofiar śmiertelnych w wyniku wypadków drogowych Polska znajduje się w unijnej czołówce.

W ostatnich kilku latach obserwujemy jednak odwracanie spadkowego trendu w przewozach pasażerskich, któremu towarzyszą także zwyżki przewozów towarów w segmencie transportu kontenerowego. Regionem, który pod względem procentowego wzrostu liczby pasażerów radykalnie wyprzedza krajowy (i unijny) peleton, dublując wynik kolejnego województwa i osiągając zwyżki o rząd wielkości przewyższające średnią wzrostu dla polskich regionów, jest Dolny Śląsk. Tu liczba pasażerów w ciągu ostatnich siedmiu lat zwiększyła się dwukrotnie, podobnie jak sama oferta transportu regionalnego.

Tylko w trakcie ostatniego roku przywrócono połączenia kolejowe do pięciu miast o populacji ponad 140 tys. mieszkańców, w tym trzech powiatowych. Do 31-tys. Bielawy pociągi wróciły po 42 latach, dojeżdżając tam linią kolejową przejętą od PKP i wyremontowaną przez samorząd. Jednocześnie dotacja do przewozów, wypłacana z budżetu województwa od lat, jest na stałym poziomie.

Cięcie kosztów czy przychodów

Studium przypadku tego regionu jest o tyle interesujące, że plan renesansu kolei, który zapisali w umowie koalicyjnej i realizują rządzący województwem politycy Bezpartyjnych Samorządowców z marszałkiem województwa dolnośląskiego Cezarym Przybylskim na czele oraz PiS, może być kolejnym rewolucyjnym krokiem w odbudowie transportu szynowego oraz pilotażem przywracania roli kolei lokalnej w całej Polsce.

Rozwój kolei na Dolnym Śląsku był możliwy dzięki zanegowaniu powszechnego do niedawna w krajowym kolejnictwie „paradygmatu redukcji" i wynikającego z niego modelu optymalizacji funkcjonowania transportu kolejowego. Sprowadzał się on do cięcia połączeń, błędnie utożsamianego z cięciem kosztów (de facto będącego głównie cięciem przychodów).

W odróżnieniu od regionów, które likwidowały „nierentowne połączenia", my postawiliśmy na odwrotny kierunek. Rozwijaliśmy nowe połączenia, restrykcyjnie jednak pilnując ograniczania kosztów ich uruchamiania. W tym celu powołano Koleje Dolnośląskie SA, obecnie najefektywniejszego przewoźnika pasażerskiego w Polsce. Skutkiem tego od 2014 r. każdego kolejnego roku przybywało nowych relacji, a wraz z nimi dodatkowych wpływów z biletów. Te z kolei umożliwiały uruchamianie kolejnych kursów.

W rezultacie, po kilku latach, przy tych samych nakładach budżetowych na transport mamy w regionie ponad dwa razy więcej pasażerów i znacznie więcej kursów pociągów. W zeszłym roku staliśmy się trzecim regionem w Polsce, w którym roczna liczba kolejowych podróży na mieszkańca osiągnęła dwucyfrowy wynik.

Wciąż jednak daleko nam do wskaźników naszych sąsiadów z Czech czy Niemiec. Stąd wiemy, że potencjał wzrostu mamy jeszcze co najmniej dwu-, trzykrotnie większy – oczywiście przy ofercie, czyli podaży usług, porównywalnej z tą, jaką mają nasi południowi czy zachodni sąsiedzi. A mamy co robić, bo wciąż aż 34 z 91 dolnośląskich miast nie jest włączonych w sieć publicznego regionalnego pasażerskiego transportu kolejowego.

I dla mieszkańców, i dla turystów

Kolejny realizowany obecnie etap rozwoju opiera się na przejmowaniu przez samorząd i uruchamianiu zlikwidowanej, nieczynnej i zrujnowanej infrastruktury kolejowej na szczeblu lokalnym. Z tego powodu w ramach realizacji umowy koalicyjnej samorząd województwa dolnośląskiego przejmuje od spółek PKP ponad 350 km linii kolejowych, które będzie odbudowywać z własnego budżetu, programów UE, z rządowego programu Kolej+ oraz rządowego „programu utrzymaniowego". Uruchomienie tych linii, wraz z inwestycjami realizowanymi przez PKP PLK, umożliwi przywrócenie kolei do 26–30 dolnośląskich miast, w tym do wszystkich miast powiatowych województwa.

Pod koniec tej dekady na Dolnym Śląsku pozostanie więc najwyżej kilka miast nieposiadających obsługi transportem kolejowym, ale będą one obsługiwane innymi rodzajami transportu publicznego. W miastach tych będzie zamieszkiwać w sumie mniej niż 1 proc. mieszkańców województwa. Na pozostałych zlikwidowanych liniach kolejowych (ponad 250 km) planujemy chronić korytarze transportowe przed przerwaniem ich ciągłości i przynajmniej na części zbudować wspólnie z samorządami lokalnymi publiczne drogi rowerowe lub też korytarze dla pilotażowego wdrożenia autonomicznych pojazdów transportu publicznego.

W wyniku tych działań kolej dojedzie m.in. do czterech uzdrowisk, takich jak Lądek-Zdrój, Szczawno-Zdrój, Świeradów-Zdrój czy Przerzeczyn-Zdrój, kilku kurortów turystycznych, jak Karpacz, oraz do dwóch parków narodowych (Karkonoskiego oraz Gór Stołowych) i wielu wybitnych obiektów dziedzictwa kulturowego, w tym znajdujących się na liście pomników historii. Chodzi więc nie tylko o wyrywanie z wykluczenia transportowego mieszkańców tych obszarów, ale też o znaczącą poprawę ich turystycznej dostępności i atrakcyjności.

Koszt rewitalizacji i uruchomienia dla ruchu pasażerskiego przejmowanych obecnie 300 km linii kolejowych, na podstawie kosztów uruchomionej w 2019 r. przez samorząd linii do Bielawy, szacujemy na ok. 700 mln zł. Są to środki możliwe do pozyskania z nowej i obecnej perspektywy budżetowej UE i wymienionych wcześniej programów rządowych.

W samorządzie, czyli efektywnie

Przejmowanie linii przez samorząd i stworzenie kategorii samorządowej infrastruktury kolejowej jest powrotem do polityki województwa dolnośląskiego z lat 2006–2008. W Polsce stanowi to wciąż przypadek wyjątkowy, ale nie ma w nim nic, co byłoby niespotykane w innych krajach. Idea tzw. shortlines – krótkich linii stanowiących ostatnią milę transportu, zarządzanych lokalnie, nie jest nowa. Jest stosowana powszechnie zarówno w krajach o publicznym charakterze kolei (np. Niemcy), jak i w tych, w których ma ona charakter prywatny (np. w USA). Samorządowy charakter części infrastruktury transportowej jest też powszechnie spotykany w Polsce w przypadku dróg, gdzie oprócz tych krajowych mamy także zarządzane lokalnie – i jest ich znacznie więcej.

Dotychczasowe dolnośląskie doświadczenia z infrastrukturą kolejową wskazują, że samorząd potrafi zrealizować inwestycje kolejowe na lokalnych liniach znacznie szybciej i taniej niż PKP PLK. Nie ma w tym nic dziwnego, gdyż w tym przypadku samorząd realizuje te przedsięwzięcia ze swoich środków i na swoje potrzeby, a więc w modelu, który gwarantuje najwyższą efektywność wydatkowania pieniędzy.

Większość z przejmowanych przez dolnośląski samorząd linii kolejowych ma lokalne, a nawet samorządowe DNA, gdyż powstawały one na mocy pruskiej ustawy o kolejach lokalnych z 1892 r. i służą realizacji lokalnych lub, co najwyżej, regionalnych potrzeb. Głównym, jeśli nie jedynym użytkownikiem tej infrastruktury będą pasażerskie pociągi zamawiane przez samorząd województwa. Dlatego zarządzanie takimi liniami w sposób centralny nigdy nie będzie efektywne i przypominałoby raczej próbę centralnego zarządzania sieciami tramwajowymi w całym kraju.

To samorząd jako organizator transportu wie, gdzie na trasie potrzebuje zrobić mijankę lub nowy peron. To samorząd, wiedząc, że użytkownikiem torów będą lekkie pociągi pasażerskie, przeprowadzi inwestycje w sposób skrojony pod te potrzeby, bez jakiegokolwiek przewymiarowania i dzięki temu znacznie taniej od przeciętnych realizacji przez PKP PLK. A znacznie oznacza w tym przypadku co najmniej o połowę taniej. Dlatego tam, gdzie publiczne lokalne i regionalne przewozy pasażerskie stanowią większość lub całość przewozów, nie ma sensu przekazywać kompetencji zarządzania tą infrastrukturą na wyższy szczebel.

Racja stanu

Prowadzony na Dolnym Śląsku program odbudowy infrastruktury oraz renesansu przewozów kolejowych może stać się pilotażem dla systemowej odbudowy lokalnego transportu kolejowego w całym kraju. Stworzenie mechanizmu współfinansowania odbudowy i utrzymania samorządowej infrastruktury z programów kolejowych realizowanych obecnie z budżetu państwa może w efekcie doprowadzić do odbudowy 1,5–2 tys. km nieczynnych i zlikwidowanych po 1989 r. lokalnych linii. Linii, których zniszczenie jest powodem do wstydu III RP, dowodzi niedojrzałości jej polityków i kolejowych elit oraz symbolizuje politykę, którą można streścić słowami „słabsi za burtę".

Dolny Śląsk zerwał z taką polityką. Obrana przez samorząd województwa koncepcja rozwoju i likwidacji zjawiska wykluczenia transportowego może być z powodzeniem zastosowana w innych regionach.

Odbudowa lokalnego i regionalnego transportu kolejowego w całej Polsce powinna być synergicznie powiązana z rozbudową narodowej sieci kolejowej w ramach programu budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, likwidującego bezwzględną większość krajowych oraz regionalnych luk infrastrukturalnych wynikających z zaszłości historycznych. Powinna też być ściśle powiązana z uzupełniającym ją programem odtwarzania lokalnych połączeń autobusowych, który jednak – co już widać – wymaga poważnych zmian.

Rozwijanie kompetencji technicznych i organizacyjnych w zakresie transportu kolejowego oraz poprawa jego efektywności są kluczowe dla ewentualnego spełnienia przez Polskę węzłowej roli w obsłudze transkontynentalnego wysoko wydajnego kolejowego szlaku towarowego Azja–Europa. Wyciągnięcie kwestii infrastruktury kolejowej spod organizacyjnego i intelektualnego monopolu jednej organizacji będzie z pewnością wspierać ten cel.

Polska ze względu na nizinny charakter oraz wielkość kraju idealnie nadaje się do rozwoju systemu kolejowego. Jednocześnie jako kraj nie jesteśmy właścicielem żadnej marki motoryzacyjnej i nie posiadamy własnych zasobów ropy naftowej. Posiadamy natomiast własny przemysł kolejowy i produkujemy własną energię elektryczną, czego nie zmieni zielona transformacja energetyki i przejście w większym stopniu na energię odnawialną czy atomową. Trendy legislacyjne w UE będą tylko wzmacniać rolę transportu kolejowego względem emisyjnego i generującego znacznie większe koszty zewnętrzne transportu drogowego. Dlatego stawianie na rozwój kolei, w tym tej regionalnej i lokalnej, obsługującej setki milionów codziennych podróży i wyrywającej z wykluczenia transportowego miliony Polaków, powinno być ważnym elementem polskiej racji stanu.

Autor jest samorządowcem, radnym sejmiku województwa dolnośląskiego z ramienia Bezpartyjnych Samorządowców, współautorem dolnośląskiego planu transportowego oraz koncepcji komponentu kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego