Truizmem jest stwierdzenie, że po roku 1989 kolej w Polsce znalazła się w głębokiej zapaści. Fakty i liczby mówią tu same za siebie: częstotliwość przewozów pasażerskich zmalała czterokrotnie. Bez działań wojennych zniszczono kilka tysięcy kilometrów linii kolejowych i zamieniono w ruiny setki kolejowych dworców, nastawni czy innej infrastruktury. W efekcie prawie setka miast powyżej 10 tysięcy mieszkańców nie ma obsługi transportem kolejowym, a pod względem liczby ofiar śmiertelnych w wyniku wypadków drogowych Polska znajduje się w unijnej czołówce.
W ostatnich kilku latach obserwujemy jednak odwracanie spadkowego trendu w przewozach pasażerskich, któremu towarzyszą także zwyżki przewozów towarów w segmencie transportu kontenerowego. Regionem, który pod względem procentowego wzrostu liczby pasażerów radykalnie wyprzedza krajowy (i unijny) peleton, dublując wynik kolejnego województwa i osiągając zwyżki o rząd wielkości przewyższające średnią wzrostu dla polskich regionów, jest Dolny Śląsk. Tu liczba pasażerów w ciągu ostatnich siedmiu lat zwiększyła się dwukrotnie, podobnie jak sama oferta transportu regionalnego.
Tylko w trakcie ostatniego roku przywrócono połączenia kolejowe do pięciu miast o populacji ponad 140 tys. mieszkańców, w tym trzech powiatowych. Do 31-tys. Bielawy pociągi wróciły po 42 latach, dojeżdżając tam linią kolejową przejętą od PKP i wyremontowaną przez samorząd. Jednocześnie dotacja do przewozów, wypłacana z budżetu województwa od lat, jest na stałym poziomie.
Cięcie kosztów czy przychodów
Studium przypadku tego regionu jest o tyle interesujące, że plan renesansu kolei, który zapisali w umowie koalicyjnej i realizują rządzący województwem politycy Bezpartyjnych Samorządowców z marszałkiem województwa dolnośląskiego Cezarym Przybylskim na czele oraz PiS, może być kolejnym rewolucyjnym krokiem w odbudowie transportu szynowego oraz pilotażem przywracania roli kolei lokalnej w całej Polsce.
Rozwój kolei na Dolnym Śląsku był możliwy dzięki zanegowaniu powszechnego do niedawna w krajowym kolejnictwie „paradygmatu redukcji" i wynikającego z niego modelu optymalizacji funkcjonowania transportu kolejowego. Sprowadzał się on do cięcia połączeń, błędnie utożsamianego z cięciem kosztów (de facto będącego głównie cięciem przychodów).