Bezsensowna rozbudowa portu Radom

Opinia publiczna jest przekonywana przez polityków PiS, rząd i Przedsiębiorstwo Porty Lotnicze, że drugim lotniskiem dla Warszawy powinien być Radom, a nie Modlin, i w związku tym trzeba inwestować właśnie w to lotnisko. Trudno przyjąć te argumenty. Oto dlaczego.

Dziesięć kryteriów

1. Radom na razie nie ma ruchu lotniczego. Na krótko udawało się uruchamiać połączenia, ale żadne się nie utrwaliło. Brakuje deklaracji operatorów lotniczych i turystycznych o zainteresowaniu Radomiem. Natomiast Modlin miał w 2018 r. ponad 3 mln pasażerów, Ryanair deklaruje gotowość wzrostu do 6 milionów. Enter Air (czartery), Wizz Air (trzeci przewoźnik w Polsce po Ryanairze i LOT) i biura podróży deklarują, że w razie usunięcia z Okęcia biorą pod uwagę Modlin, a nawet Łódź (trochę dalej niż Radom, ale z 700-tysięczną metropolią).

2. W Radomiu ruch może pochodzić z południa Mazowsza, z samego miasta (200 tys. mieszkańców) i ewentualnie Świętokrzyskiego z Kielcami (też ok. 200 tys.). Ale z Kielc do dysponującego licznymi połączeniami Krakowa – Balic jest tylko trochę dalej (128 km, 1 godz. 50 min) niż do Radomia (80 km, 1 godz. 10 min). Bliżej niż do Warszawy mają do Modlina mieszkańcy Białegostoku (300 tys. mieszkańców, 200 km). Żadne z tych lotnisk nie może liczyć na duże potoki pasażerów spoza aglomeracji warszawskiej, które budowałyby frekwencję 1 mln pasażerów rocznie, co jest minimalnym warunkiem rentowności.

3. Modlin jest bliżej dla ponad 2 mln potencjalnych pasażerów (aglomeracja warszawska). Nawigacja samochodowa i rozkład jazdy PKP PLK pokazują, że po południu, w dzień roboczy, autem do lotniska Radom dojedziemy trasą S7 i ulicami miasta (113 km) w 1 godz. 49 minut, a do Modlina (38 km) w 58 minut.

4. Pociąg z dworca Warszawa Centralna lub ze Śródmieścia ma do Radomia 103 km i jechał (zanim zamknięto do modernizacji odcinek koło Radomia) od 1 godz. 43 min do 2 godz. 36 min. Z Warszawy Centralnej do Modlina koleją jest 44 km, a czas jazdy to 42–67 minut.

5. W obu wypadkach brak jeszcze linii kolejowej do samego lotniska, a dojazd ze stacji autobusem to 5 km, a więc przy dobrej synchronizacji do Radomia transport publiczny dowiezie nas w 2 godz., a do Modlina w 1 godzinę.

6. Poza ogólnymi zapowiedziami na razie nie ma danych o budowie bezpośredniej linii kolejowej do portu Radom. W Modlinie przygotowywane jest studium wykonalności.

7. Ważny aspekt, jakim jest długość drogi startowej (Radom 2 km; trzeba rozbudować do 2,5 km), przemawia za Modlinem (już jest 2,5 km).

8. Kierunek tych dróg względem stron świata jest zbliżony, a więc to nie różnicuje lotnisk. Natomiast częstotliwość mgieł, która w dolinie Wisły może być większa, jest neutralizowana dzięki ILS.

9. Z informacji PPL wynika ze terminal pasażerski w Radomiu trzeba rozebrać i budować od nowa, w Modlinie potrzebna jest tylko rozbudowa.

10. W Radomiu zabudowania (ul. Skaryszewska) leżą mniej niż 0,5 km na południe od drogi startowej, a na północ jest terminal i zaraz obok zabudowa. W Modlinie na północ od drogi startowej są lasy i pola: prostokąt wolny od zabudowy można oszacować na 3 x 1,75 km. Wraz z lotniskiem bez większych kosztów osiągalne jest ponad 6 km kw., czyli teren zbliżony do Okęcia lub London Stansted o przepustowości 25–35 mln pasażerów na rok. Potencjał rozwojowy jest więc lepszy w Modlinie.

Poza powyższymi 10 kryteriami, z których osiem przemawia za Modlinem, a dwa są neutralne, w przestrzeni publicznej pojawiło się kryterium absurdalne: odległość do portów docelowych, co rzekomo przemawia za Radomiem. Oznaczałoby, że pasażer jechałby 113 km zamiast 40 km (50 min różnicy) po to, by lot na południe (Bułgaria, Egipt) skrócić o 120 km, co przy prędkości przelotowej 800 km/h daje 10 minut. Dla wielu popularnych kierunków „oszczędność" jest jeszcze mniejsza, np. dla Teneryfy 7 km (pół minuty) lub wręcz ujemna (Beneluks, Wielka Brytania, Irlandia, Norwegia).

Ryzykowne wymuszenie

Jak widać, rozbudowa lotniska w Radomiu jest dla pasażerów i podatników niekorzystna. Nie jest też brana na poważnie przez linie lotnicze, wiec zostaje wymuszenie administracyjne. Rozporządzenie WE 1008/2008, art. 19 dopuszcza administracyjny podział ruchu między porty lotnicze tylko wedle kryteriów, które nie dyskryminują przewoźników i kierunków lotów. Stawia też kilka warunków:

Porty obsługują to samo miasto lub konurbację. Geografia nie zna konurbacji warszawsko-radomskiej. Natomiast zdefiniowane, czy to prawnie czy w dokumentach planistycznych, są jednostki takie jak: Obszar Metropolitalny Warszawy (wg zarządu województwa), Obszar Aglomeracji (wg planu zagospodarowania województwa), Warszawski Obszar Funkcjonalny, Obszar Aglomeracji (wg NUTS) i szersza strefa miejska Warszawy. Obejmują Modlin, a żaden nie obejmuje Radomia.

Porty mają infrastrukturę transportową umożliwiającą bezpośrednie połączenie w 90 min, co spełnia Modlin. Radom może spełni w przyszłości, ale w relacji z Okęcia, ale już nie z centrum Warszawy, a tym bardziej z CPK Baranów.

Porty są połączone transportem publicznym (częstym i sprawnym), co spełnia Modlin (pociąg co pół godziny), natomiast w Radomiu będzie trudne nawet po modernizacji linii kolejowej, bo nie ma uzasadnienia dla tak częstych połączeń pospiesznych.

Porty oferują niezbędne usługi i nie ograniczają możliwości przewoźników.

Zgodę na administracyjny podział ruchu musi wydać Komisja Europejskiej. Na razie zapadły dwa takie rozstrzygnięcia. Pierwsze dotyczyło Paryża, gdzie oddzielono ruch „taksówek lotniczych", usuwając je z lotnisk Orly i Charles'a de Gaulle'a, aby ich nie blokowały.

Druga decyzja dotyczy Mediolanu i dobrze recenzuje ją następujący cytat z uchwały polskiego rządu o CPK: „Podobne wady niesie ze sobą koncepcja utrzymywania portów Malpensa i Linate w Mediolanie. Dzięki administracyjnym ograniczeniom większość ruchu (ok. 18 mln pasażerów i 160 tys. operacji) utrzymywana jest sztucznie na Malpensie, co pomaga jej osiągać zadowalające wyniki, ale fakt obsługi blisko 10 mln pasażerów i 120 tys. operacji na Linate, z pewnością obniża atrakcyjność Malpensy jako węzła i przyczynił się do spadającej liczby pasażerów oraz decyzji Alitalii o powrocie na lotnisko Fiumicino w Rzymie. Konieczność obsługi ruchu mediolańskiego praktycznie przez trzy lotniska (bezpośrednio z Linate i Malpensy oraz transferowo przez Fiumicino) przyczyniło się również do niskiej efektywności linii Alitalia".

To pokazuje, do czego mogą prowadzić administracyjne decyzje, które nie biorą pod uwagę interesów pasażerów, linii lotniczych i rachunku ekonomicznego. Los lotnisk w Mediolanie dobitnie ilustruje też inną prawidłowość odnoszącą się do Radomia: można administracyjnie czegoś zakazać, ale trudno jest nawet więźniów zmusić do pozytywnego działania. Rząd włoski utrudnił korzystanie z Linate, ale narodowy przewoźnik uciekł do Rzymu zamiast rozruszać Malpensę, bo taki był jego interes. Nawet „narodowa" firma wystawiona na karkołomne pomysły polityczne może się zbiesić.

Wątpliwe, by wbrew rozsądkowi i ekonomii, a w zgodzie z regulacjami UE udało się przepędzić operatorów z Okęcia do Radomia. Jednak nawet to nie oznaczałoby zapełnienia tego portu, co już widać po deklaracjach operatorów. Nie pomogą mu ani rynek, ani przymus administracyjny. Można tam tylko wrzucić w błoto setki milionów złotych. Jeśli powstanie CPK w Baranowie, to sytuacja Radomia jeszcze się pogorszy.

Ostatnio ogłoszono kilka pseudosfer, w których tropi się niegospodarność w wypadku przedsięwzięć dobrze zapowiadających się, ryzykownych, ale ostatecznie zyskownych, jak czeska inwestycja PKP Cargo, albo obejmujących ponoć niesłuszne wydatki rzędu 200 tys. zł, jak w Orlenie. Jak więc oceniać projekt lotniska w Radomiu, na który trzeba wydać kwotę rzędu nie 200 tys., ale 500 mln zł, a prawdopodobieństwo jej zmarnowania graniczy z pewnością?