Perspektywy i wyzwania dla transportu intermodalnego

O możliwościach rozwoju przewozów intermodalnych w Polsce, rozbudowie infrastruktury oraz o tym, co zrobić, by nasz kraj stał się centrum dystrybucyjnym dla towarów z Chin, czy szerzej z Azji, na cały region, rozmawiali uczestnicy zorganizowanej przez „Rzeczpospolitą" debaty „Jak rozpędzić kolej? Polska jako regionalny hub kolejowych przewozów towarowych".

Wyzwania

– Kierunek azjatycki – chiński – jest niezwykle ważny. Jest osadzony w wielu kontekstach, poczynając od geopolitycznego. Mamy sąsiadów na wschodzie i zachodzie, z którymi mamy relacje czasami lepsze, czasami gorsze i one z całą pewnością wpływają także na możliwość robienia biznesu – mówił Andrzej Bittel, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury. – Ale jakby patrzeć tylko na biznes, to kierunek chiński jest dla nas interesujący. Wszystkie korytarze, które prowadzą w tamtą stronę, także szerzej, w stronę Iranu i Indii, mają perspektywy – dodał.

– Powinny one być budowane konsekwentnie, aby pozwolić na stabilną, możliwie szeroką i elastyczną ofertę dla biznesu, zarówno od strony czasu przejazdu, jak i od strony opłat – wskazywał podsekretarz stanu. – Pewną przeszkodą w wysyłce żywności i operowaniu w stronę Azji pełnymi składami jest embargo wprowadzone przez Federację Rosyjską.

Andrzej Bittel wskazał także na konieczność dalszej poprawy krajowej infrastruktury kolejowej, co jest już także wymienione w Krajowym Programie Kolejowym, który obejmuje okres do 2023 r. Stwierdził także, że i później pieniędzy unijnych na polską kolej nie zabraknie.

Uczestnicy debaty zorganizowanej przez „Rzeczpospolitą” szukali m.in. pomysłów na to, co zrobić, by Polska była nie tylko krajem tranzytowym dla towarów z Chin – czy szerzej z Azji – ale też stała się ich centrum dystrybucyjnym na nasz region

Fotorzepa

– Musimy dojść w przewozach towarowych do średniej prędkości unijnej 40 km na godzinę, musimy mieć pociągi długości 750 m i musimy też rozwijać sieć punktów przeładunkowych; program ich tworzenia realizują PKP SA. To są nasze zadania – wymieniał przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury cele stojące przed kolejowymi przewozami towarowymi. Dodał, że prognozy ruchu, jakimi dysponuje resort, wskazują, że te przewozy na kierunku azjatyckim, w obie strony, będą rosły.

Nawiązał do tego Czesław Warsewicz, prezes PKP Cargo.

– Wraz ze wzrostem gospodarek rośnie zapotrzebowanie na wymianę handlową. A Polska notuje jeden z większych wskaźników wzrostu w ostatnich latach w Europie. To jest dobrym generatorem wzrostu przewozów kontenerowych, intermodalnych – mówił prezes Warsewicz. – Kolejnym takim dużym generatorem przewozów dla nas są polskie porty.

Jak podał, w 2018 r. spółka PKP Cargo przewiozła 9,2 mln ton ładunków intermodalnych. Było to o prawie 17 proc. więcej niż rok wcześniej i o prawie 40 proc. więcej niż w roku 2016.

– Te dane pokazują bardzo dynamiczny wzrost ładunków intermodalnych w ostatnich latach w strukturze naszych przewozów, ale też w strukturze gospodarki Polski. Potwierdzają to wyniki z ostatnich trzech miesięcy, bo mimo pewnej stagnacji przewozów ładunków masowych w I kwartale dynamika wzrostu przewozów intermodalnych utrzymuje się na poziomie dwucyfrowym, co pokazuje, że ta tendencja jest trwała – wskazał Czesław Warsewicz.

Przypomniał, że PKP Cargo w przyjętej w ubiegłym roku strategii wskazało jako główną specjalizację na najbliższe lata właśnie przewozy intermodalne. – Chcemy też działać szerzej, być operatorem logistycznym. Bo przewozy intermodalne wpisują się w cały łańcuch dostaw. Dochodzą tu jeszcze kwestie przeładunku, przechowywania, transportu ładunku na tzw. pierwszej i ostatniej mili (czyli od klienta początkowego oraz do końcowego – red.). Zatem nasza oferta jest coraz bardziej rozbudowywana i chcemy w tym się specjalizować – zapowiedział Czesław Warsewicz.

Nie tylko tranzyt

Czy jednak przy rozwoju handlu na linii Wschód–Zachód i przewozów na trasie Nowego Jedwabnego Szlaku nie powtórzy się historia z transportu drogowego, czyli towary nie będą trafiać do naszego kraju jako miejsca docelowego, a będą jedynie przejeżdżać tranzytem dalej na Zachód czy Południe? I co zrobić, by Polska miała szansę stać się kolejowym hubem przeładunkowym dla naszego regionu? – pytał prowadzący debatę Marcin Piasecki z „Rzeczpospolitej".

– Trzeba myśleć o różnych elementach, które mogą nas zbliżyć do tego celu. Sam transport to za mało, choć oczywiście też daje zastrzyk finansowy tak dla operatora oraz zarządcy infrastruktury kolejowej, jak i dla budżetu państwa – mówił Jarosław Orliński, dyrektor Departamentu Programów Infrastrukturalnych w Ministerstwie Inwestycji i Rozwoju. – Ale trzeba pamiętać o tym, żeby skorzystać na rozwoju tego rynku. Bardzo ważne są wspomniane programy inwestycyjne, ale potrzebujemy też czegoś więcej. Dlatego rząd i Ministerstwo Infrastruktury zaproponowały program Centralnego Portu Komunikacyjnego – wskazał.

To daje połączenie w jednym miejscu różnych form transportu intermodalnego, a zatem lotniska, kolei i transportu drogowego – podkreślił.

– Na trasie Nowego Jedwabnego Szlaku widzimy dużą dynamikę wymiany handlowej między Wschodem a Zachodem. Rośnie ilość przeładunków, które notujemy w Terespolu, naszym największym suchym przeładunkowym porcie europejskim – opisywał obecną sytuację przewozową Czesław Warsewicz. – Potencjał wzrostu jest ogromny. Bo pomimo że w ostatnich latach przywozy między Wschodem a Zachodem, czyli tak naprawdę między Chinami a Europą, rosną po ok. 10 proc. rocznie, to ciągle ta ilość jest właściwie niezauważalna w całej strukturze przewozów. W 2017 r. kolej stanowiła w niej 0,6 proc., lotnictwo 1,2 proc., a reszta to były przewozy statkami. To pokazuje, jak wielka jest perspektywa rozwojowa tego kierunku.

Jak dodał, spółka PKP Cargo jest przygotowana do wzrostu tych przewozów, stąd też rozszerzanie oferty w tym zakresie. – Ale mamy również ładunki integrujące korytarz Północ–Południe. Porozumienia podpisane z kolejami włoskimi i kolejami Grupy Wyszehradzkiej pokazują, że jest też zainteresowanie połączeniami właśnie Południa z Zachodem, ale i ze Wschodem. W związku z tym wspieramy też propozycje rozwoju przewozów na tych kierunkach – podkreślił prezes PKP Cargo.

Co natomiast zrobić, by stymulować przenoszenie transportu z dróg na tory?

– Na kierunku białoruskim potrzebna jest poprawa przepustowości przejścia kolejowego Małaszewicze–Terespol, również w kontekście planów PKP Cargo. Nie możemy także zapominać o niezwykle istotnym kierunku ukraińskim. Tu mamy działania, które realizuje PKP LHS z partnerami ukraińskimi czy działania z partnerami w ramach korytarza TEN-T Południe–Zachód. To są te elementy, które z naszej strony są pod stałą pieczą, aby dawać naszym partnerem dobrą odpowiedź na ich potrzeby – podkreślał Andrzej Bittel.

– Najważniejsza jest kwestia budowy odpowiedniej infrastruktury. Nie tylko rozbudowa przejścia w Małaszewiczach, ale też budowa innych tzw. suchych portów intermodalnych. Jest też kwestia samej logistyki, czyli centrów logistycznych, które powinny być lokowane w pobliżu takich największych przejść granicznych – uzupełniał Jarosław Orliński. – Nie możemy także zapominać o kwestii zachowania naszej przewagi konkurencyjnej. Na pewno daje ją nam wymiar geostrategiczny, geopolityczny, czyli samo usytuowanie Polski na mapie. I to nie tylko na linii przewozów Wschód–Zachód, ale i Północ–Południe. Mamy porty na Północy i powinniśmy z ich potencjału mocno korzystać. Musimy być konkurencyjni – wskazywał.

– Natomiast nasza przewaga nieco ucieka, jeśli chodzi o kwestie związane z konkurencyjnością ekonomiczną, mam tu na myśli choćby stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej. Na przykład u naszych zachodnich partnerów, gdzie jest większa konkurencyjność na rynku kolejowym, rząd niemiecki zaproponował i decyzją Komisji Europejskiej został przyjęty program pomocowy na lata 2018–2023. Na pewno my w tym momencie musimy przeprowadzić debatę z Ministerstwem Finansów, aby można było wyasygnować dodatkowe środki i taki program w tym zakresie na kolejne lata także w Polsce przygotować, który by mocno pomógł w tym, żeby ten zasób towarów od nas nie uciekał – zaproponował Jarosław Orliński.

Wskazał, że inne kraje, na Wschodzie i Południu, pracują nad własnymi programami, które mają na celu ominięcie naszego kraju, mimo że to tędy prowadzi najkrótsza droga z Azji, i uszczknięcie Polsce udziału w rynku. – Musimy myśleć o tym, żeby nasza propozycja była na tyle konkurencyjna w stosunku do tych pomysłów, aby jednak nasz udział w rynku się nie zmniejszał – apelował przedstawiciel Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju.

Atuty Polski

Uczestnicy dyskusji zgodnie wskazywali, że największym – i na razie trudnym do przebicia – atutem naszego kraju jest położenie geograficzne na szlaku handlowym Wschód–Zachód. Jednak nie można tylko przy nim pozostać, bo w dłuższej perspektywie, w sytuacji, gdy inne kraje szukają własnych przewag na innych polach, to może nie wystarczyć.

Jak zatem tworzyć wartość dodaną? – Myślę, że musimy być nie tylko krajem, w którym gospodarka polega na montowaniu podzespołów. Musimy myśleć o wysokiej wartości dodanej – mówi Orliński. W związku z tym część towarów, która do nas trafia, musi być też powiązana z innowacyjnością naszej gospodarki. Polska myśl techniczna, która powstawałaby dzięki tym surowcom, dałaby dodatkowy zastrzyk gospodarce i pozwoliłaby tworzyć nie tylko hub przemysłowy, ale też hub innowacyjny dla Europy.

– Faktycznie Polska dziś jest zdecydowanym liderem w dziedzinie przewozów na kierunku Wschód–Zachód. Nie da się nas ominąć. Ktoś, kto chciałby to zrobić, musiałby poświęcić ogromne zasoby budżetowe na wykonanie infrastruktury konkurencyjnej choćby dla samych Małaszewicz – powiedział Mateusz Izydorek, dyrektor biura Klastra Luxtorpeda 2.0.

– I stąd może wynikać kłopot z szukaniem innych przewag. Ale sądzę, że jedną z nich moglibyśmy zyskać dzięki usprawnieniu procesów informatycznych. Jesteśmy krajem bardzo dobrze rozwiniętym w tej dziedzinie. Unifikacja tych procesów i sprawienie, by przewożony przez Polskę towar był obsługiwany przez jak największą liczbę skorelowanych ze sobą systemów, usprawniłyby procesy logistyczne. A to mogłoby spowodować, że Polska byłaby zdecydowanie atrakcyjniejsza względem pozostałych krajów także w tej dziedzinie – proponował Mateusz Izydorek.

Czesław Warsewicz przypomniał, że największym generatorem w ruchu ładunków kontenerowych, intermodalnych są – i długo pozostaną – porty. – To atut do wykorzystania i trzeba pracować nad zwiększeniem ich przepustowości i wykorzystaniem przy tym możliwości kolei. Ciągle większość towarów przypływa do Europy statkami i dobrze, żeby przypłynęła do Polski. A my właśnie poprzez integrację transportu kolejowego i drogowego będziemy mogli rozwieźć ładunki dalej – podkreślił. – Pamiętajmy też o istotnym efekcie finansowym. I to nie tylko dla różnych podmiotów, w tym dla nas, ale też dla kraju. Przywiezienie ładunku do Polski jako miejsca docelowego daje także z punktu widzenia budżetu centralnego efekty podatkowe, choćby z VAT – dodał.

– Mówimy o centralnym hubie. I powinniśmy mieć całą strategię – czyli stworzyć i hub przeładunkowy, i huby końcowe. PKP Cargo jest właścicielem 17 terminali. Najlepiej pracującym pod względem intermodalnym jest terminal końcowy w Paskowie. Stamtąd ładunki są dowożone w promieniu 100–150 km, jest też usługa ostatniej mili. Zatem taki przeładunkowy hub centralny integrowały ładunki, które potem byłyby rozwożone w głąb kraju i Europy dzięki połączeniu z siecią europejską na kierunku zachodnim i południowym. I to jest kluczowe – mówił prezes PKP Cargo.

Gdzie szukać przewag konkurencyjnych

Temu rynkowi przygląda się od lat Urząd Transportu Kolejowego. Ale jak wskazał wiceprezes UTK Radosław Pacewicz, nie ma jednego złotego środka, dzięki któremu uda się zwiększyć ilość przewozów.

– Budowanie przewagi konkurencyjnej na rynku jest bardzo trudne. Dziś, jeśli chodzi o transport koleją, wciąż jesteśmy krajem tranzytowym. Gdy mówimy o Nowym Jedwabnym Szlaku, 90 proc. towarów jadących koleją na kierunku Wschód–Zachód przechodzi przez Małaszewicze. Natomiast problem polega na tym, że z kolei 90 proc. tych towarów jedzie w procedurze tranzytowej. Polska jako państwo niewiele na tym korzysta – powiedział Radosław Pacewicz.

Wśród problemów wymienił m.in. brak spójnej polityki i wspólnego działania na rzecz interesów państwa ze strony właścicieli terminali. Jako przykład podał Małaszewicze, gdzie jest 18 terminali, w większości prywatnych.

Wskazał także na działania innych krajów: Litwa aktywizuje port w Kłajpedzie, by wysyłać towary do Niemiec. Na drugie główne miejsce transportu po Małaszewiczach wyrasta Kaliningrad. – Kolejnym wyzwaniem jest Pireus. Jeszcze w 2010 r. obsługiwał 1 mln tirów, a w 2016 r. (najświeższe dostępne dane) były to już 4 mln. A są jeszcze Genua i Triest, które zaczynają już być konkurencją dla portu Koper w Słowenii, z którym jako Polska współpracujemy – wymieniał wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego. – O tym też trzeba pamiętać, mówiąc o tym, co chcemy jako państwo osiągnąć i jaką uzyskać przewagę – wskazał.

– Kluczowe jest więc udrożnienie naszych portów i odpowiedź państwa, jak chcemy zarabiać i czy jesteśmy w stanie dobrze obsługiwać także kierunek południowy: Białoruś, Czechy, Słowację i Węgry, biorąc pod uwagę, że dla każdego klienta kluczowe są koszty i czas przewozu – podkreślił Radosław Pacewicz.