Prezes Boeinga Dave Calhoun zapytany w październiku, jak szybko koncern mógłby zwiększyć rytm produkcji B737 MAX po serii wpadek z jakością, odpowiedział z entuzjazmem, że Boeing wróci do wypuszczania 38 sztuk co miesiąc i nie mógł doczekać się, kiedy to nastąpi. Gdy po kolejnym kwartale strat uspokajał inwestorów o odrodzeniu programu MAX-ów, jeden z takich samolotów czekał na lotnisku pod Seattle na końcowe testy i 6 dni później miał być przekazany Alaska Airlines.
Opuszczając fabrykę w Renton ten nowoczesny samolot z niedokręconą zaślepką drzwi awaryjnych zapoczątkował odliczanie czasu od incydentu w powietrzu 5 stycznia, który wywołał drugi w ciągu 5 lat kryzys w zakresie bezpieczeństwa i kolejne wątpliwości co do systemu kontroli jakości podczas montażu.
Czytaj więcej
Boeing ustabilizuje w tym roku produkcję MAX-ów - obiecał szef pionu finansowego Brian West. Na razie nowe kłopoty z tymi samolotami sprawiły, że dostawy zmalały w styczniu o 29 proc. do 27 sztuk, a kolejnych maszyn nikt nie zamówił.
Urzędy nadzoru zakazały koncernowi zwiększania rytmu produkcji i wydawania klientom samolotów tego samego typu. Prezes Calhoun teraz mówi, że „pora na zwolnienie tempa, aby później można będzie iść szybciej”. Pojawiły się znów wątpliwości, czy uda się koncernowi wyjść z kryzysu zapoczątkowanego dwiema katastrofami, które pochłonęły 346 ofiar, a potem z kryzysu pandemii, co łącznie kosztowało go 38 mld dolarów — pisze Reuter.
Co spowodowało kryzysy Boeinga
Z rozmów z kilkunastoma obecnymi i dawnymi wyższymi przedstawicielami branży lotniczej wynika wniosek, że przyczyną tych kryzysów były presja na zwiększanie produkcji i masowe odchodzenie z pracy doświadczonych ludzi, bo koncern chciał zmniejszać koszty. — Wydaje się, że Boeing był bardziej skupiony na inwestowaniu w zwiększenie rytmu produkcji niż w podwyższaniu poziomu systemu kontroli jakości — stwierdził Kevin Michaels, ekspert ds. produkcji, dyrektor firmy doradczej AeroDynamic Advisory z Michigan.
