Przyczyny najnowszego kryzysu Boeinga. Brak kontroli jakości i masowe zwolnienia

Do kryzysu z MAX-ami, drugiego w ciągu 5 lat, doszło, bo brakowało kontroli jakości na kolejnych etapach montażu i Boeing masowo zwalniał (też na emeryturę) wykwalifikowanych pracowników w ramach cięcia kosztów.

Publikacja: 18.02.2024 10:32

Przyczyny najnowszego kryzysu Boeinga. Brak kontroli jakości i masowe zwolnienia

Foto: Bloomberg

Prezes Boeinga Dave Calhoun zapytany w październiku, jak szybko koncern mógłby zwiększyć rytm produkcji B737 MAX po serii wpadek z jakością, odpowiedział z entuzjazmem, że Boeing wróci do wypuszczania 38 sztuk co miesiąc i nie mógł doczekać się, kiedy to nastąpi. Gdy po kolejnym kwartale strat uspokajał inwestorów o odrodzeniu programu MAX-ów, jeden z takich samolotów czekał na lotnisku pod Seattle na końcowe testy i 6 dni później miał być przekazany Alaska Airlines.

Opuszczając fabrykę w Renton ten nowoczesny samolot z niedokręconą zaślepką drzwi awaryjnych zapoczątkował odliczanie czasu od incydentu w powietrzu 5 stycznia, który wywołał drugi w ciągu 5 lat kryzys w zakresie bezpieczeństwa i kolejne wątpliwości co do systemu kontroli jakości podczas montażu.

Czytaj więcej

Fatalny styczeń w fabryce B737. Boeing drogo płaci za usterkę w samolocie

Urzędy nadzoru zakazały koncernowi zwiększania rytmu produkcji i wydawania klientom samolotów tego samego typu. Prezes Calhoun teraz mówi, że „pora na zwolnienie tempa, aby później można będzie iść szybciej”. Pojawiły się znów wątpliwości, czy uda się koncernowi wyjść z kryzysu zapoczątkowanego dwiema katastrofami, które pochłonęły 346 ofiar, a potem z kryzysu pandemii, co łącznie kosztowało go 38 mld dolarów — pisze Reuter.

Co spowodowało kryzysy Boeinga

Z rozmów z kilkunastoma obecnymi i dawnymi wyższymi przedstawicielami branży lotniczej wynika wniosek, że przyczyną tych kryzysów były presja na zwiększanie produkcji i masowe odchodzenie z pracy doświadczonych ludzi, bo koncern chciał zmniejszać koszty. — Wydaje się, że Boeing był bardziej skupiony na inwestowaniu w zwiększenie rytmu produkcji niż w podwyższaniu poziomu systemu kontroli jakości — stwierdził Kevin Michaels, ekspert ds. produkcji, dyrektor firmy doradczej AeroDynamic Advisory z Michigan.

Dwie osoby obznajmione z działem kontroli jakości Boeinga powiedziały, że liczba tych kontroli zanikła w ostatnich latach, bo doświadczeni pracownicy odeszli podczas pandemii, a w koncernie naciskano na pilnowanie harmonogramu intensywniejszej produkcji. Koncern wyjaśniał wprawdzie, że po pandemii zatrudnił wielu inspektorów bez doświadczenia, ale według obu rozmówców Reutera, kontroli dokonywali sami mechanicy, też niedawno przyjęci do pracy.

Koncern poproszony o odniesienie się do tego odesłał do wypowiedzi prezesa ze stycznia, gdy powiedział, że „zadbano o to, by nie przyspieszać zbytnio systemu”, a nigdy nie zawahano się zwolnić albo zatrzymać produkcję czy dostawy, aby wszystko robić dobrze. Teraz pracownicy zatrudniani do produkcji przechodzą szkolenie przez 10-14 tygodni, następnie ćwiczą praktycznie przez 6-8 tygodni. Z obu etapów muszą uzyskać zaświadczenia o ich ukończeniu.

Od czasu incydentu z samolotem Alaska Air Boeing twierdził, że wdraża plany poprawy systemu kontroli jakości dotyczącego B737, zwiększył liczbę kontroli i zlecił przygotowanie niezależnego opracowania o zarządzaniu kontrolą jakości.

Amerykański Urząd Bezpieczeństwa Transportu NTSB podał, że w mocowaniu zaślepki drzwi w awaryjnych brakowało 4 ważnych śrub. Senator Tammy Duckworth, szefowa podkomisji lotnictwa powiedziała, że z raportu tego urzędu można wysnuć poważne pytania o systemie kontroli jakości w Boeingu: dlaczego nikt tego nie wykrył? I kto zatwierdził wykonanie montażu?

Ludzie z branży mówią, że źródeł problemów nękających teraz Boeinga należy szukać wiele lat wcześniej, sprawy nabrały tempa po dwóch katastrofach MAX-ów i po chaosie w sektorze w czasie pandemii. Nowoczesne i oszczędne w paliwie A320neo i B737 MAX pojawiły się w 2010 i 2011 r. na gorącym rynku rozgrzanym niskimi stopami procentowymi, drogą ropą i burzliwym rozwojem tanich linii w Azji. Przez większość ostatniej dekady zamówienia na samoloty dopasowane do dochodów średniej klasy na świecie spływały obficie do obu producentów, co doprowadziło do ich rywalizacji o udział w rynku i do długiego czekania na odbiór kupionych maszyn.

Czytaj więcej

Boeing Alaska Airlines był tykającą bombą. W zapasowych drzwiach brakowało rygli

Airbus i Boeing reagując na rosnący popyt na swe najatrakcyjniejsze samoloty zwracały się coraz częściej do sektora motoryzacji o pomoc w zwiększaniu zdolności swych fabryk i łańcuchów dostaw. Obaj wymuszali też niższe ceny od dostawców za udział w większym rytmie produkcji, chcieli mieć więcej tańszych elementów. Boeing zrezygnował z krytykowanego projektu cięcia kosztów dostawców w czasie pandemii, co miało być wezwaniem do zwiększania ich wydajności.

Ihssane Mounir, odpowiedzialny w koncernie za łańcuchy dostaw zwrócił się w pierwszym publicznym wystąpieniu po incydencie z Alaska Air do dostawców, aby zabrali głos i dołączyli do grona ponad 30 firm, które mają pomóc w rozwiązaniu problemów łańcuchów dostaw.

Airbus miał też problemy z jakością i brakiem wykwalifikowanych mechaników, podobnie z dostawami podzespołów w okresie pandemii. Były jednak mniejszej skali i zawinione przez kooperantów (wady w silnikach do A380, łuszczenie się farby na kadłubach A350, na początku lutego EASA zleciła inspekcje superjumbo w związku z mikroskopijnymi odstępami powstałymi przzy montażu).

Początkowe zwiększenie rytmu produkcji MAX-ów nie było problemem. Boeing doszedł do wypuszczania 57 sztuki co miesiąc z mniejszymi problemami jakości przed drugą katastrofą w 2019 w Etiopii. W okresie po pandemii pojawiły się jednak większe wady, które wymusiły zwolnienie tego tempa, a w przypadku B787 Dreamliner nawet wstrzymanie dostaw.

W grudniu zagraniczny klient wykrył brak śruby z nakrętką w systemie sterów MAX-a, Boeing ustalił, że śruba nie była dokręcona. Dopiero po incydencie z samolotem Alaska Air założenia produkcyjne zeszły na drugi plan, Boeing przyznał się do błędów w dotrzymaniu jakości, bo inne linie też znalazły poluzowane śruby przy dziwach awaryjnych.

Teraz koncern musi działać szybciej, bo cała sprawa nabrała rozgłosu. Według fachowców, nie ma jednak możliwości zastąpienia inspekcji dokonywanych przez ludzi, pojawiły się natomiast dodatkowe pytania o skutki wcześniejszego cięcia kosztów i kultury korporacyjnej w koncernie, co jest tematem odrębnego śledztwa w urzędzie lotnictwa FAA.

Ed Pierson, dawny kierownik wyższego szczebla i tzw. sygnalista pierwszego kryzysu z MAX-ami w latach 2018-19 stwierdził, że Boeing zaczął zmniejszać kontrole jakości pod koniec jego pracy w sierpniu 2018. — To logiczne: jeśli zlikwidujesz te kontrole, to możesz przyspieszyć produkcję — powiedział teraz. Szef działu samolotów cywilnych BCA, Stan Deal powiedział w styzcniu załodze, że od 2019 r. liczba inspekcji jakości wzrosła o 20 proc., nowe będą dotyczyć B737.

Gdy w 2020 r. zaczął się kryzys sanitarny, Boeing ogłosił zmniejszenie zatrudnienia o 30 tys. ludzi w dwóch etapach. Teraz podobnie jak inne firmy chce przywrócić ich do pracy, ale jest ich za mało, aby można było zwiększyć produkcję. To nie koniec problemów z pracownikami. Gdy rośnie rytm produkcji, musi być zsynchronizowany ze zwiększeniem dostaw podzespołów, a pracownicy przy taśmie muszą przyuczyć się do wykonywania nowych zdań. Jeśli tego nie będzie, to będzie dochodzić do pomyłek, marnowania elementów i większych kosztów, a w najgorszym razie do zagrożenia bezpieczeństwa. Potwierdzeniem tego są liczne przypadki niedokręconych śrub. Prezes Deal potwierdził przyspieszenie zakupów odpowiednich narzędzi (inteligentnych kluczy) dla programu B737.

Zapewnienie płynnego procesu produkcji jest coraz trudniejsze, bo brakuje elementów do wykańczania kabin. B737 przesuwa się każdego dnia o jedno miejsce na linii montażowej niezależnie od tego, czy dany zakres prac został wykonany, czy nie. Jeśli zabrakło danych części, mechanicy muszą wykonać dodatkowa pracę, przejść z narzędziami do innego sektora linii montażowej i tam dokończyć to, czego nie mogli zrobić wcześniej. Oprócz tego mają do czynienia z kilkudziesięcioma samolotami MAX, których nie dostarczono w terminie z powodu ich uziemienia, albo na skutek napięć politycznych z Chinami. Muszą więc je dostosować do wydania klientom.

- Oszustko to odbywa się pod zwiększonym nadzorem FAA, bo koncern zwrócił uwagę władz swoimi wszystkimi błędami — podsumował Rick Larsen, demokrata z komisji transportu Izby Reprezentantów.

Prezes Boeinga Dave Calhoun zapytany w październiku, jak szybko koncern mógłby zwiększyć rytm produkcji B737 MAX po serii wpadek z jakością, odpowiedział z entuzjazmem, że Boeing wróci do wypuszczania 38 sztuk co miesiąc i nie mógł doczekać się, kiedy to nastąpi. Gdy po kolejnym kwartale strat uspokajał inwestorów o odrodzeniu programu MAX-ów, jeden z takich samolotów czekał na lotnisku pod Seattle na końcowe testy i 6 dni później miał być przekazany Alaska Airlines.

Pozostało 94% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Transport
Pierwsze lotnisko w Polsce z nowoczesnymi skanerami bagażu. Skróci kolejki
Materiał Promocyjny
Wykup samochodu z leasingu – co warto wiedzieć?
Transport
100 zł za 8 dni jazdy pociągami. Koleje Śląskie kuszą na majówkę. A inni?
Transport
Singapurskie Changi nie jest już najlepszym lotniskiem na świecie
Transport
Polowanie na rosyjskie samoloty. Pomagają systemy śledzenia lotów
Materiał Promocyjny
Jak kupić oszczędnościowe obligacje skarbowe? Sposobów jest kilka
Transport
Andrzej Ilków, prezes PPL: Nie zapominamy o Lotnisku Chopina. Straciliśmy kilka lat