Trudny powrót do normalnego latania

Wydłużone trasy, drogie paliwo, kłopoty z działkami czasowymi na starty i lądowania, brak personelu. Tak zmieniła branże lotniczą wojna w Ukrainie. I niewielkie są szanse, żeby wróciła normalność. Czyli czasy sprzed rosyjskiej inwazji.

Publikacja: 28.02.2023 17:45

Trudny powrót do normalnego latania

Foto: AdobeStock

Bo z COVID-19 przewoźnicy i pasażerowie właściwie się uporali. I w pewnym sensie także z kosztami paliwa, które najdroższe było w czerwcu 2023. W tej chwili trzeba za nie zapłacić o jedną trzecią drożej niż przed pandemią.

Kilka dni temu Ben Smith, prezes Air France KLM powiedział, że omijanie terytorium Rosji w rejsach do Azji właściwie jest ulgą dla obu jego linii, bo nie muszą płacić Rosjanom za tranzyt nad Syberią. W podobnej sytuacji są także British Airways, dla których omijanie Rosji kosztuje, ale nie jest to jeszcze katastrofa. Inaczej jest w sytuacji SAS, Finnaira i LOT-u. Według wyliczeń ekspertów najwięcej traci Finnair, bo czas przelotu wydłużył się aż o 40 proc., dla LOTu jest to ok 35 proc., dla BA już „tylko” 20 proc. Te dłuższe rejsy kosztują znacznie więcej, nie tylko z powodu spalania większej ilości paliwa, ale i wydłużonej pracy załóg i serwisowania samolotów, które są mocnej eksploatowane. Nie mówiąc już o tym, jakie znaczenie ma to dla zwiększenia emisji CO2.

Tych kłopotów nie mają linie chińskie, które lecą nad Syberią bez jakichkolwiek ograniczeń. Eksperci wyliczyli, że porównując rejsy Air France i Air China na trasie Paryż- Szanghaj takim samym samolotem, czyli Boeingiem 777, samo paliwo kosztuje Francuzów o 15,65 tys. dol. więcej, niż płacą za nie Chińczycy.

Nieoczekiwanym negatywnym skutkiem dla europejskich przewoźników jest także groźba utraty przydzielonych im wcześniej działek czasowych na straty i lądowania (slotów). A jest tak, że skoro mają je przyznane, muszą z nich skorzystać. Jeśli więc Europejczycy nie są w stanie dolecieć we wcześniej przydzielonym czasie, to grozi im, że swoje działki utracą. Problem z wykorzystaniem slotów nie jest nowy. Lotniska domagały się od przewoźników korzystania z nich (czytaj płacenia) także podczas pandemii. Wtedy porty odstąpiły od tych roszczeń.

- Kiedy po pandemii zaczęli odbudowywać trasy, linie lotnicze stanęły przed problemem z zamkniętą przestrzenią powietrzną. Czyli sytuacją, z którą miały do czynienia w znacznie mniejszym stopniu podczas wojny w Zatoce. Dla Finnaira, czy przewoźników japońskich oznacza to wydłużenie rejsów o 3-4 godziny. Inne linie już latają „górą” dookoła świata i tak sobie radzą - komentuje Lara Maughan, szefowa Worldwide Airport Slots w IATA.

Latem 2022 problem ze slotami nie był jeszcze palący, bo linie powoli odbudowywały połączenia, a po pandemii wróciło tam ok 70 proc. rynku. Teraz sytuacja się zmienia, a w wielu przypadkach latem ruch do Azji może nawet przekroczyć rozmiary z 2022. Więc linie mają wybór: zmienić sloty w rodzimych portach, czy negocjować z Azjatami. Generalnie jest tak, że aby wypełnić siatkę na poziomie z 2019 roku, teraz potrzebują na te trasy średnio o 2 samoloty więcej. - Konieczność dodatkowego płacenia za nowe sloty byłaby niesprawiedliwością. Organizacje koordynujące rozkłady i przydział działek muszą to wziąć pod uwagę - dodaje Lara Maughan.

Dla linii z krajów UE, USA oraz z Wielkiej Brytanii sprawa jest jasna: przestrzeń nad Rosją jest zamknięta. Natomiast dla Japończyków nie, ale na przykład, gdyby doszło do awarii maszyny, która musiałaby pilnie lądować w Rosji, to jej właściciel nie miałby prawa do zapłacenia za tę usługę, czy za zatankowane paliwo. Przy tym firmy ubezpieczeniowe sprawę stawiają jasno: przeloty nad Rosją, ze względu na bezpieczeństwo są złamaniem umowy.

Jakie jest więc wyjście z tej sytuacji? Lara Maughan uważa, że o lotniska muszą być bardziej elastyczne i podejść z większym zrozumieniem do problemu zmiany slotów dla niektórych przewoźników. I - według ekspertki z IATA - musi zostać rozwiązany jeszcze przed nadejściem sezonu letniego, który zaczyna się w końcu marca. - Ale niestety jest tak, że do czasu, kiedy ponownie zostanie otwarta przestrzeń powietrzna nad Rosją, nie ma sensu mówić o tym, że lotnictwo wróciło do normalności - podsumowuje Lara Maughan.

Bo z COVID-19 przewoźnicy i pasażerowie właściwie się uporali. I w pewnym sensie także z kosztami paliwa, które najdroższe było w czerwcu 2023. W tej chwili trzeba za nie zapłacić o jedną trzecią drożej niż przed pandemią.

Kilka dni temu Ben Smith, prezes Air France KLM powiedział, że omijanie terytorium Rosji w rejsach do Azji właściwie jest ulgą dla obu jego linii, bo nie muszą płacić Rosjanom za tranzyt nad Syberią. W podobnej sytuacji są także British Airways, dla których omijanie Rosji kosztuje, ale nie jest to jeszcze katastrofa. Inaczej jest w sytuacji SAS, Finnaira i LOT-u. Według wyliczeń ekspertów najwięcej traci Finnair, bo czas przelotu wydłużył się aż o 40 proc., dla LOTu jest to ok 35 proc., dla BA już „tylko” 20 proc. Te dłuższe rejsy kosztują znacznie więcej, nie tylko z powodu spalania większej ilości paliwa, ale i wydłużonej pracy załóg i serwisowania samolotów, które są mocnej eksploatowane. Nie mówiąc już o tym, jakie znaczenie ma to dla zwiększenia emisji CO2.

2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Kup teraz
Transport
Branża lotnicza rozpala emocje. Temat kampanii wyborczych w całej Europie
Transport
Katastrofa w Baltimore. Zerwane łańcuchy dostaw, koncerny liczą straty
Transport
Nowy zarząd Portu Gdańsk. Wiceprezes z dyplomem Collegium Humanum
Transport
Spore różnice wartości inwestycji w branżach
Transport
Taksówkarze chcą lepiej zarabiać. Będzie strajk w Warszawie