Airbus dostarczył w październiku 60 samolotów (po 55 we wrześniu), po 10 miesiącach ma na koncie 497 sztuk (dokładnie 495 po odliczeniu dwóch dla Aerofłotu, anulowanych z powodu sankcji). W rocznym planie zapowiedział wydanie 700 sztuk, co zdaniem analityków, jest nadal możliwe. „Airbus jeśli chce powtórzyć wynik z 2017 r., to musi j przekazać jeszcze 201 sztuk w ciągu 2 miesięcy, 216 w porównaniu z 2018 r. i 215 z 2019 r. Żadne z tych lat nie było łatwe pod względem produkcji i zarządzania” — stwierdził w nocie dla inwestorów Sash Tusa, analityk z Agency Partners, cytowany przez Reutera. Zauważył też, że wzrosły dostawy samolotów szeerokokadłubowych. Potwierdzały to sygnały od producentów i gigant leasingowy AerCap.
Liczba zamówionych nowych maszyn doszła do 177 (albo do 163 po zmianie przez IAG, który zamiast 14 chce teraz kupić 59 samolotów wąskokadłubowych). Europejczykom udało się też przekonać do siebie Xiamen Airlines, tradycyjnego klienta Boeinga. Chińska linia zamówiła 40 samolotów z Tuluzy, we wrześniu dodała te firmę do listy swych dostawców wyraźnie wybierając Europę z powodu napięć w stosunkach z USA. Zamówienie Xiamen jest niezależne od 140 samolotów potwierdzonych podczas wizyty w Pekinie kanclerza Olafa Scholza. Xiamen pozwoliła zwiększyć liczbę zamówień po 10 miesiącach do ponad 1000 sztuk, dokładnie do 1033. Jednak po rezygnacjach z 223 liczba netto zmalała do 810.
Boeing odczuwa nadal konsekwencje problemów z jakością. W październiku przekazał klientom 35 samolotów wobec 51 we wrześniu, w tym 23 M737 w porównaniu z 37 miesiąc wcześniej. Po 9 miesiącach dostawy wyniosły 363 samoloty, w tym niemal 300 MAXów. Szef działu samolotów cywilnych BCA, Stan Deal wyjaśnił inwestorom, że mniejsze dostawy MAXów to wynik ustaleń systemu kontroli jakości, który wykrył wadę w kadłubie i dwa inne defekty. Deal zapowiedział też szybkie wyjście koncernu z tych problemów. Po 9 miesiącach Boeing dostał zamówienia na 664 maszyny, ale po rezygnacjach i przed korektą w systemie księgowania ta liczba zmalała do 550. We wrześniu wynosiła 428 sztuk.
Końcówka roku jest bardzo ważna dla koncernu. Biuro inspektora generalnego resortu transportu (OIG) zapowiedziało audyt nadzoru urzędu lotnictwa FAA nad włączeniem nowego oprogramowania układu zapobiegającego przeciągnięciu MCAS w nowej strukturze samolotów B737 MAX. Urząd sprawdzi też sygnały alarmowe o kącie natarcia floty MAXów z 2019 r. W większości przypadków sygnały te różniły się między sobą. Boeing nie powiadomił FAA o różnych odczytach. Będzie to czwarty audyt MAXów przez OIG od obu katastrof tych samolotów. Dochodzi do niego z inicjatywy komisji transportu Kongresu USA.
Drugi problem dotyczy grudniowego terminu zainstalowania w najmniejszych MAX 7 i największych MAX 10 nowoczesnego systemu ostrzegania. Jeśli Kongres nie przedłuży tego terminu — na co bardzo liczy Boeing — koncern będzie musiał instalować je we wszystkich tych samolotach. To opóźni ich certyfikację i wejście na rynek, nie mówiąc o nowych dużych kosztach.
