Co się działo w ostatnich latach na kolei i jakie są plany inwestycyjne na najbliższy okres?

Od 2016 r. skończył się czas zwijania kolei, a zaczął jej rozwijania. 30 lat temu było 24,5 tys. km czynnych linii kolejowych, w 2016 r. 18,5 tys. Dzisiaj mamy 19,3 tys., czyli przywróciliśmy do eksploatacji 800 km. Poprawiamy parametry linii, dzięki czemu pociągi mogą jechać z prędkością 160 km/h i więcej. Połączenia między dużymi miastami modernizujemy do prędkości 160–200 km/h, co powoduje skrócenie czasu przejazdu. Np. z Warszawy do Gdańska (prawie 400 km) pociąg jedzie 2,5 godz. Podróżni zyskali oczekiwany komfort podróży, na setkach lepiej dostępnych stacji i przystanków. Dzięki wykonanym pracom możliwy był powrót pociągów po latach m.in. na trasy Legnica–Rudna Gwizdanów, Lublin–Łuków, Mielec–Dębica czy linii z Wrocławia do Jelcza przez Wrocław Swojczyce. Wyższy poziom bezpieczeństwa zapewniają nowe bezkolizyjne skrzyżowania, zmodernizowane przejazdy kolejowo-drogowe oraz nowoczesne urządzenia.

W najbliższych latach będziemy kontynuować rozbudowę polskiej kolei, zwłaszcza w aspekcie dostosowania infrastruktury do wymagań sieci bazowej towarowej TEN-T, pełnej elektryfikacji poszczególnych linii kolejowych wchodzących w skład korytarzy sieci bazowej TEN-T, dostosowania infrastruktury do kursowania pociągów towarowych z prędkością 100 km/h, a także wdrożenia systemu ERTMS/ETCS. Planowane są również projekty mające na celu poprawę przepustowości w aglomeracjach miejskich poprzez rozbudowę wlotów do aglomeracji do czterech torów, co pozwoli na separację ruchu podmiejskiego, dalekobieżnego i towarowego. Nie zapominajmy o rządowych programach kolejowych, które poprawią dostęp do kolei, tj. Programie Kolej Plus oraz Rządowym Programie budowy lub modernizacji przystanków kolejowych na lata 2021–2025.

A co z przewozem towarów?

Modernizujemy główne ciągi towarowe: północ–południe i wschód–zachód. Teraz skupiamy się na ciągach północ–południe, od Śląska do portów w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. W ostatnich trzech latach zakończyliśmy prace na stacji dojazdowej do portu w Gdańsku. Było tam 12 torów, teraz jest ich 25. Dwukrotnie powiększyliśmy możliwości transportowe. Jesteśmy na końcowym etapie w portach w Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. Prace zakończą się do połowy 2023 r. Dojazd do portów to było wąskie gardło.

Modernizujemy całą magistralę ze Śląska do Trójmiasta. Istotny jest odcinek z Bydgoszczy do Gdyni. Linia wybudowana w latach 30. ubiegłego wieku została zaniedbana w latach 70. Ruch pociągów towarowych zamarł, a jest to doskonała linia omijająca duże miasta. Te prace zakończymy w ciągu kilku lat. Celem jest osiągnięcie prędkości handlowej powyżej 40 km/h.

Gdybyśmy odliczyli postoje spowodowane sprawami związanymi z organizacją przewoźników (wymiana drużyn, lokomotyw) to już osiągamy tę prędkość na wielu odcinkach. Np. pociągi jadące na Śląsk z granicy z Białorusią mają średnią prędkość 55–60 km/h.

Dziś wzrosło zapotrzebowanie na przewóz towarów z Ukrainy do Polski i dalej do Europy. Jak tu wygląda sytuacja?

Mamy pięć przejść granicznych z Ukrainą. Czynne były tylko dwa, pozostałe praktycznie nie istniały. Teraz rozbudowujemy wszystkie przejścia, by poprawić ich przepustowość. Pamiętajmy jednak, że to granica UE, czyli przepisy, odprawa celna, Straż Graniczna. Ponadto inny rozstaw torów powoduje, że potrzebny jest przeładunek towarów lub wymiana wózków przez przewoźników. Czasem takie przeładunki schodzą kilka dni.

Wracając do portów w Gdyni i Gdańsku. Kłania się transeuropejska sieć transportowa TEN-T. Teraz przez Polskę przebiegają dwa korytarze intermodalne. Powstanie trzeci, od Gdańska?

Mamy korytarz od Białorusi w kierunku krajów zachodnich. Północ–południe biegnie do Czech. Nowy korytarz jest dyskutowany od kilku lat, chyba jesteśmy na finiszu. Będzie istotnym korytarzem związanym ze Słowacją, pobiegnie do Grecji. Połączy wiele krajów. Będą dwa alternatywne korytarze północ–południe. Jesteśmy za tym rozwiązaniem, bo towary nie będą musiały jechać przez Śląsk, jak teraz. Ma to duże znaczenie, bo jest tam duże zagęszczenie linii kolejowych i tym samym ruchu pociągów, w tym przewozu ładunków. Na Śląsku mieszkają prawie 4 mln osób, więc samego ruchu pasażerskiego jest także dużo.

Przypomnę w kontekście planowanego nowego korytarza także znaczący projekt „Podłęże–Piekiełko", czyli budowa odcinka od Krakowa w kierunku Nowego Sącza. Jesteśmy na końcowym etapie dokumentacji projektowej. Mamy ogłoszone przetargi na realizację od Chabówki do Nowego Sącza. W tej perspektywie chcemy realizować dokumentację studialną od Nowego Sącza do przejścia granicznego w Muszynie. Możemy rozpatrywać obecny przebieg korytarza lub biegnący bezpośrednio do Krynicy. Poruszamy się po terenie górskim, więc trzeba rozważyć co będzie korzystniejsze. Ten korytarz jest niezmiernie potrzebny. Byłby kierunek na Czechy i na Słowację.

Pana firma jest największym beneficjentem środków unijnych w Polsce…

Tak. W poprzedniej perspektywie mieliśmy najwięcej środków ze wszystkich podmiotów z sektora kolejowego w Europie. W obecnej perspektywie na razie odbył się jeden nabór do instrumentu CEF „Łącząc Europę”. 41 proc. dostępnych środków w kopercie narodowej trafiło do Polskich Linii Kolejowych. Mamy dobrze przygotowane projekty, dokumentację i jesteśmy gotowi do realizacji. Złożyliśmy tyle projektów, że kwota przekraczała górną granicę. Niedługo ogłoszony będzie następny nabór. Znów złożymy projekty na pełną pulę dostępnych środków. Liczymy na pozytywny rezultat naboru, co pozwoli na rozwój polskiej kolei.

—notował Grzegorz Balawender

Partner relacji: PKP Polskie Linie Kolejowe