Przychody z eksportu polskiego fiata 125p były tak duże, że Ministerstwo Przemysłu Maszynowego postanowiło powtórzyć ruch z zagraniczną konstrukcją i 17 września 1974 r. za milion złotych zleciło Fiatowi skonstruowanie auta z modnym nadwoziem i mocniejszymi niż w fiacie 125p silnikami. Przewodniczący polsko-włoskiego zespołu ds. współpracy wiceminister przemysłu maszynowego Janusz Szotek zdecydował, że nowy samochód (nazwany Polonezem) musi spełniać bieżące i przyszłe normy zderzeniowe oraz czystości spalin, aby mógł być sprzedawany nie tylko w Europie, ale nawet w USA.
Socjalistyczny koncern poszerzył ofertę o mały samochód i 29 października 1971 r. Pol-Mot podpisał umowę na zakup licencji Fiata 126. Fiat nie dał się tym razem zaskoczyć i miał wyłączne prawa sprzedaży auta na głównych rynkach Europy.
Za niemal 20 mld zł powstała na Śląsku wielozakładowa fabryka zdolna produkować 200 tys. aut oraz 350 tys. zespołów napędowych, którymi do kwietnia 1979 r. spłaciła licencję. Załoga FSM dokonała tego wyczynu rok przed terminem, ale pomimo utrzymywania Ośrodka Badawczo-Rozwojowego nie była w stanie stworzyć następcy fiata 126.
Właściciel zresztą tego nie oczekiwał, podobnie jak dyrekcja fabryki. 8 czerwca 1979 r. Pol-Mot podpisał z Fiatem kolejny kontrakt „O sprzedaży i modernizacji Fiata 126" zawarty na dziesięć lat. Dziesięć dni później Pol-Mot podpisał z Fiatem umowę na produkcję w FSM modelu Panda (nazywanego wtedy „Zero"), a w FSO nowej generacji silników dla poloneza i fiata.
Wrzaszczyk zaznaczał, że „to dopiero początek. Wraz z licencją Fiata kupiliśmy nowoczesność i całą gamę podzespołów światowej klasy. Ostatnie dziesięcioletnie porozumienie z Fiatem przewiduje produkcję modelu Zero. Pierwsze egzemplarze wyjadą z FSM w 1981/82 roku, niezależnie od kontynuowanej produkcji maluchów".
Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego grupowało 26 wielkich zakładów, zatrudniało 180 tys. osób i planowało wyprodukować w 1979 r. 340 tys. samochodów, w tym 300 tys. osobowych. Podkreślało, że Polska znajduje się w dziesiątce motoryzacyjnych potęg świata, ale wstydliwie pomijało milczeniem fatalną jakość produkowanych samochodów. Dyrekcja zajmującego się sprzedażą na kraj Polmozbytu doskonale zdawała sobie sprawę z powagi sytuacji. W 1978 r. Polmozbyt odebrał 268 tys. samochodów osobowych, z czego zakwestionował jakość ponad połowy aut. Wśród samochodów importowanych odsetek reklamacji wyniósł 17,7 proc. Nie było jednak mocnych na system, w którym liczyły się przede wszystkim wola partii komunistycznej oraz plan.
Chcieli dewiz, mogli dostać złotówki
W porównaniu z 1970 r., gdy wytworzono 69 tys. samochodów osobowych, postęp w rozwoju produkcji był znaczny, ale ZPMot nie nadążał za szybko rosnącą skalą działalności tego przemysłu na świecie. Niemieccy specjaliści obliczali w 1979 r., że roczna produkcja poniżej 300 tys. jednego typu silników dla aut osobowych jest nieopłacalna, a dopiero od 600 tys. silników rocznie można uzyskać duże oszczędności. Choć zatem obie polskie fabryki aut osobowych wprowadziły nowe generacje produktów, to zawaliły najważniejszą sprawę – nie zapewniły sobie odpowiednio dużej skali produkcji oraz niezależności technicznej. Polonez nie podbił zagranicznych rynków, a zła jakość popsuła opinię o samochodzie.
Dekada kryzysowych lat 80. była straconym czasem dla obu zakładów. FSO została z przestarzałym dużym fiatem i polonezem produkowanymi w liczbie 100 tys. rocznie. FSM była bliżej pułapu 300 tys. silników, ale i jej nie było dane uzyskać samodzielności. Obie fabryki nie miały także zdolności do przygotowania następcy. Zaprojektowany w latach 80. FSO Wars był jeżdżącą makietą, podobnie jak FSM Beskid. Właściciel fabryk (państwo) nie miał miliarda dolarów na wdrożenie do produkcji obu modeli.
– Premier Zbigniew Messner mógł mi dać złotówki, gdy potrzebowałem dewiz na nowe maszyny – przyznaje ówczesny dyrektor FSO Edward Pietrzak. Dyrektor naczelny FSM Ryszard Welter próbował zainteresować Beskidem Chiny.
Żerańska fabryka wynegocjowała w grudniu 1988 r. kontrakt na fiata uno, który został po kilku dniach zerwany przez ministra przemysłu Mieczysława Wilczka.
Więcej szczęścia miała FSM, która podpisała we wrześniu 1987 r. licencję na fiata cinquecento. Do sukcesu było jednak daleko. Po upadku sowieckiego imperium władze PRL otworzyły granice i okazało się, że cały przemysł jest niekonkurencyjny po zniesieniu celnej i administracyjnej ochrony. Z 300 przedsiębiorstw branży motoryzacyjnej w 1990 r. rentowność wykazywało 94 proc., ale dwa lata później już tylko 51,5 proc. Załamanie widać było w FSM, najnowocześniejszej fabryce motoryzacyjnej kraju. Jesienią 1991 r. ruszyła w niej produkcja licencyjnego cinquecento, a każdy samochód zjeżdżający z taśmy montażowej pogłębiał stratę fabryki. W momencie zawarcia kontraktu licencyjnego w 1987 r., jak wyjaśnia członek zarządu i dyrektor ekonomiczny FSM Czesław Świstak, fabryka „dostała rządową gwarancję dopłat sięgających 42 proc. ceny eksportowej cinquecento. Po zmianie ustroju dopłaty zniknęły".
Fiat był jednak zainteresowany kupnem fabryki i obie strony usiadły do jej wyceny. Świstak wspomina, że długi FSM w bankach polskich i zagranicznych sięgały 2 bln starych złotych i „przy ówczesnym poziomie odsetek urosłyby przez okres ich spłaty do 21 bln".
Przyznaje, że „FSM była nieefektywna, a chodziło nie tylko o wydajność fabryki, ale i ponad 20-procentową marżę Fiata. Żaden model nie ma takiej rentowności". – Marża Fiata miała częściowo uzasadnienie, bo korzystaliśmy z europejskiej sieci handlowej tej marki. Stworzyć własną sieć dla jednego modelu byłoby niemożliwe do zrealizowania. Fiat wiedział, że możemy sprzedawać cinquecento tylko przez jego dilerów, z jego reklamą i jego pozycją na rynku – zaznacza Świstak.
ZPMot przegrał konkurencję, a Polska stała się celem zagranicznych inwestycji. Największy atut kraju, tani pracownicy, który u siebie z wielkim powodzeniem wykorzystali Japończycy i Koreańczycy, wzbogaca zagraniczne podmioty. Czy Izera zmieni układ sił?
