Pininfarina

W pracowni Sergio Pininfariny, legendarnego, zmarłego na początku lipca projektanta, pracowałem przez kilka lat. Projektuję dla tego zespołu  do dziś. Ale obecne zlecenie dla Ferrari wykonuję bezpośrednio dla wytwórni z Maranello, z pominięciem studia mojego Maestro. Kończy się pewna epoka. Jeszcze się Chińczycy, Hindusi, Afryka, Brazylia nacieszą samochodami. I to by było na tyle, jeśli chodzi o ten krótki, stuletni epizod z pudełkiem na czterech kołach. Które jak żaden inny przedmiot w historii zawładnęło wyobraźnią, emocjami i portfelami ludzi na całym globie. Będziemy jeździć transportem publicznym jak windą: wygodnym, punktualnym i kompletnie anonimowym. Nieliczni będą kolekcjonować unikalne cacka – tak jak dziś jachty. Nasze pokolenie poniesie pod powiekami pamięć automobilizmu, fenomenu XX wieku: narodowych marek, kierowców-konstruktorów rajdowych, dudnienia widlastych silników ośmiocylindrowych, chrzęstu żwiru pod oponami, zapachu skóry i benzyny, ocierania bagnetu z gorącego oleju, adrenaliny przy nielegalnym wyprzedzaniu, nieba nad głową w kabriolecie, pierwszego seksu w samochodzie podkradzionym rodzicom, legendarnej szosy 66 w USA, fascynacji wozem od słynnego projektanta.

Pininfarina, wiadomo: najsłynniejszy stylista świata, nadworny projektant Ferrari. Zrobił najbardziej medialną dla artysty rzecz: umarł. Teraz pojawi się wysyp publikacji o Jego najsławniejszych dziełach. A jednak naszą pamięć meblują rzeczy małe: ukochana koleżanka z klasy, a nie gwiazda filmowa z epoki. Muzyka z radia, którą słuchał tata przy zmywaniu, a nie ówczesny hit. Samochody z parkingu pod blokiem, a nie wyścigówki z telewizora. Dlatego moim osobistym pożegnaniem z Maestro – i z całą romantyczną historią samochodu – niech będzie przypomnienie Jego mniej (po piemoncku: pinin) znanych projektów. W odróżnieniu od ekstremalnie kosztownych klasyków spod znaku skaczącego konia to auta dziś niedrogie, mieszczące się w kategorii tzw. youngtimerów, choć rzadkie i cenne w swoim pięknie. Tak naprawdę Maestro na nazwisko miał Farina (wł. „mąka"), zwyczajowy piemoncki przydomek „pinin" – junior, mniejszy, młodszy połączył się z jego nazwiskiem dopiero specjalnym dekretem prezydenta Republiki, kiedy międzynarodowa sława Młodszego przyćmiła dorobek Starszego (Battisty Fariny).

Alfa Romeo 164

Niezwykle elegancki sedan. Legendarna włoska niechlujność wykonania zabiła jego sprzedaż. Produkowana na wspólnej płycie podłogowej z bardzo ładną themą projektu Giugiaro i saabem 9000, pierwszym autem tej firmy skrytykowanym za jakość (bo Włosi...). Przepiękne proporcje, szczypta fascynacji Ameryką: tylna lampa rozciągnięta na całą szerokość samochodu, tylna rejestracja poniżej linii lamp, co nadawało nieco tajemniczego i „amerykańskiego" właśnie charakteru. Zamysł trafny, bo włoskie tablice rejestracyjne w owym czasie miały nietypowe proporcje i przednia, malutka, w „twarzy" każdego auta wyglądała niepoważnie, jak, za przeproszeniem, języczek pedobeara. W latach 80. cienkie, chromowane zderzaki zwykło się odreagowywać grubymi, mięsistymi – 164 ma je aż nazbyt szczupłe, co docenia się dopiero z perspektywy 20 lat. W jednej ze swych książek Andrzej Stasiuk opisuje parking hotelowy, „wypasione zady mercedesów i beemwic". Kształtny tyłeczek 164 na pewno nie doczekałby się tak obcesowego opisu. Wnętrze, niezwykle komfortowe, otaczało kierowcę kokpitem zbudowanym jak tarasowy apartamentowiec z Lazurowego Wybrzeża.

Zauważyłem, że esteci, spoza mojej branży, też podświadomie odczytują brzydotę i piękno samochodów. Fotograf Chris Niedenthal na każdym kroku zdradza się z gustem, który jest mi bardzo bliski. Patrzę na zdjęcie z lat 70.: dziewczyna w moim typie i w tle autokar w moim typie. Śmiejemy się: zdjęcie ze stanu wojennego, skrzyżowanie, Chrisowi „odruchowo nacisnęło się", kiedy w kadr wjechały mu dwa mercedesy i nowiutki polonez. Trochę mało wiarygodny przekaz jak na reportaż z biednego kraju. Nigdy nie poznałem osobiście Krzysztofa Kieślowskiego, a podejrzewam, że to ten sam typ. Jego „Niebieski" wciągnął mnie obrazem, dźwiękiem od pierwszych sekund. Pierwsza scena to alfa 164, płyn hamulcowy kapiący z uszkodzonych przewodów, wypadek. Muzyka Zbigniewa Preisnera. Przy „Requiem dla przyjaciela" Preisnera, napisanym dla zmarłego Kieślowskiego, rysowałem Isotta Fraschini, projekt, do którego wrócę.

Ciekawostka: studio Pininfariny miało dwóch tradycyjnych klientów – Alfa-Romeo i Peugeota. Ten projekt zamówił Peugeot. Ociągali się z decyzją, więc pracownia opchnęła projekt Alfie. Peugeot wreszcie się namyślił, ale było za późno, niemniej wzięli i... 605 był praktycznie kopią 164! Upiekło się, choć podobny „recykling" zabił inną znaną pracownię: I. DE. A Institute zaprojektowała fiata palio (model dla krajów rozwijających się) i chwilę później, nie wiedzieć czemu, prawie identyczny samochód (indica) dla stricte konkurencyjnego koncernu Tata. Fiat podszedł do sprawy ambicjonalnie, z mapy Turynu znikła kolejna pracownia.

Fiat 130

Bardzo rzadki model, w Polsce nie ma bodaj ani jednego. Być może będę właścicielem pierwszego, jestem po słowie z właścicielem wyjątkowego egzemplarza, moim przyjacielem Luigi Ruspą, od którego wynajmuję moje turyńskie studio – tyle że na razie mnie nie stać. Luigi jest przez pradziadka spowinowacony z rodziną Pininfarina, jego familia to klasyczni pionierzy motoryzacji – na przełomie XIX i XX wieku przyjaźnili się z André Citroenem, byli pierwszym dystrybutorem francuskiej marki w Italii. Na zapleczu mojego biura kurzy się fiat 130 coupé – owoc jeszcze innej fascynacji i przyjaźni: Gianni Agnelli pojechał kiedyś odwiedzić Henry'ego Forda. Wrócił, jak wielu Włochów, Irlandczyków i naszych górali zafascynowany Ameryką. I zlecił Pininfarinie projekt zaiste amerykańskiego wozu: ogromne, kanciaste, dwudrzwiowe nadwozie, motor V6 3,2 litra. Powstał też jedyny egzemplarz 130 opera: czterodrzwiowa limuzyna. Oraz jedno jedyne 130 maremma – nadwozie w modnej w latach 70., elitarnej wersji „shooting brake": dwudrzwiowe kombi dla Madame Agnelli, żeby miała czym jeździć na zakupy z psem. Ekstrawagancki, o wiele za duży jak na Europę u progu kryzysu paliwowego wóz nie stał się przebojem – wyprodukowano tylko kilka tysięcy sztuk. Ale patrzę na niego z rozczuleniem: auto w stylu i o proporcjach chevroleta caprice classic czy malibu classic dzięki jednemu załamaniu linii maski nabrało niezwykłej lekkości i elegancji. To mógł zaprojektować tylko Europejczyk.

Peugeot 504

To przełamanie linii jest znakiem rozpoznawczym innego samochodu, który dla odmiany odniósł oszałamiający sukces: peugeota 504. Od lat 70., dziś, i jeszcze przez długie lata ten fenomenalny projekt, światowy bestseller będzie meblował ulice Paryża, Teheranu, Bejrutu. Klasyczny sedan dzięki skośnym oczom o idealnych proporcjach i delikatnemu ścięciu linii bagażnika stał się „demokratycznym symbolem statusu": niezamożnym ludziom pozwalał doszlusować do klasy średniej, a nawet troszeczkę wyżej. Bezcenne. Niezwykłe, że nawet dziś ładnie utrzymany 504 będzie zarówno dobrą taksówką w Kairze, jak i samochodem codziennego użytku niebudzącym sprzeciwu na podjeździe eleganckiej willi na Lazurowym Wybrzeżu. Za śmieszne pięć tysięcy euro możemy mieć rarytas: 504 coupé lub kabriolet. Dyskretny, idealnie wyważony, nienachalny, piękny. Bez niedzieli za kierownicą takiego auta na serpentynach wokół Cannes życie jest nieważne.

Peugeot 504 cabrio to opowieść o tym, co reszta świata kochała w kulturze Francji tamtych czasów. Jego szyk to połączenie lubieżnej, intelektualnej muzyki Serge'a Gainsbourga i dyskretny, niewinny wdzięk szesnastoletniej France Gall, dla której pisał swoje piosenki. Słoneczna radość komedii z Louisem de Funesem i melancholia paryskich szansonistów. Nieostentacyjna, demokratyczna elegancja paryskiej ulicy i szczypta ponadczasowego bon tonu rodem z kreacji Yves'a Saint Laurenta. Włoski mistrz stworzył skromną, arcyfrancuską wariację karoserii o szczupłej kibici na wzór butelki coca-coli Raymunda Loewego – ale z jakim umiarem i klasą!

Następcą 504 był 505. Nadal bardzo ładny samochód – wyrazisty charakter odziedziczył, przejmując po 504 praktycznie niezmieniony „wyraz twarzy", ale chyba nie najlepsza opinia o staranności francuskich robotników przesądziła o jego zniknięciu z rynku. Szkoda. Prawdopodobnie słaba reputacja tańszych kuzynów skazuje na niebyt ambitniejsze konstrukcje włoskie czy francuskie. Miałem kiedyś fiata 132, ślicznego, niebieskiego – to miało być włoskie BMW. Wbrew pozorom nigdy mi się nie zepsuł, ale może trafił mi się wyjątkowy egzemplarz. Do dobrego tonu w Europie należy posiadanie 505 Gti – elegancka, nieoczywista limuzyna ze sportowym pazurkiem, rzadkość. 505 kombi występował w „terenowej" wersji dangel. Dziś pewnie nie ma śladu po ani jednym egzemplarzu. W ofercie francuskiej firmy widzę dziś uterenowioną wersję kombi 508 SHX: uśmiecham się, za dziesięć lat nikt nie będzie o tym pamiętał. A po Kairze i Tel Awiwie będą jeździć taksówki 504 z 1974 roku. A mój kumpel Xavier, zamożny główny negocjator Boscha na Azję, mieszkającemu w Marsylii tacie na urodziny kupił na Ebayu peugeota 504 cabrio.

Peugeot 406 coupé

Za kilka tysięcy złotych można kupić peugeota 406 coupé. To unikalny samochód. Nigdy nie będzie pełnoprawnym klasykiem – jego wnętrze jest takie samo jak w sedanie 406, zwykłym samochodzie wielkoseryjnym. To jeden z ostatnich tak pięknych samochodów Pininfariny, zamykał wieloletnią współpracę turyńskiej pracowni z francuskim koncernem. Zjawiskowe proporcje kryją zaskakująco rozsądne, czteroosobowe wnętrze. Delikatnie rzeźbiona bryła ma niebagatelną zaletę: tego auta nie da się przy najlepszych (czytaj: najgorszych) chęciach stuningować! Każda interwencja w jego wygląd musi skończyć się karykaturalnie. Kształt tego samochodu projektował młody stylista Pininfariny, Davide Arcangeli, autor bardzo klasycznego modelu Ferrari Modena. Niestety, ten bodaj najwrażliwszy na piękne proporcje specjalista na świecie chorował na białaczkę, został wypożyczony do BMW, czuwał nad uspokojeniem rzeźbiarskich ekstrawagancji Chrisa Bangle'a i wkrótce po prezentacji poprzedniego modelu 5 zmarł, w wieku 29 lat. A peugeoty projektowane przez ich własne studio stylistyczne, owszem, dobrze się sprzedają, ale straciły ten niezwykły, francuski charm i chic, którym umiał je obdarzyć, paradoksalnie, włoski stylista. Co ciekawe, ślady tęsknoty za tym dawnym stylem nadal odnajduję we francuskiej kinematografii, choćby Luca Bessona, gdzie smak budowany jest na kontraście między zmysłową delikatnością a seksownie opakowaną, wyrafinowaną technologią – a bohaterowie nigdy nie jeżdżą autami Renault, tylko praktycznie zawsze Peugeot, choćby starszymi modelami. Renówką jeździ po Francji Anglik, bohater popularnej serii książek „Merde!..", ale też kudy tam zjadaczowi fish and chips i piwa Guiness do foie gras i rose' d'Anjou!

Fiat 124 cabrio

Mniej znany niż rozsławiona filmem „Absolwent" z Dustinem Hoffmanem alfa romeo duetto jest inny kabriolet projektowany i produkowany przez Pininfarinę: fiat 124 spider. 124 to cała rodzina aut: od sedana, protoplasty radzieckiego żiguli (łady), przez mało znane coupé, po znanego głównie w USA spidera. Anegdota, nie na temat, ale fajna: mój kolega ze studiów, Japończyk, fiatem 124 coupé w kiepskim stanie jeździł z Włoch do Polski odwiedzać swoją dziewczynę, moją koleżankę, którą przeze mnie poznał. Karoseria rdzewiała, łatał lakierem do paznokci. Skrzynia biegów była w rozsypce, działały tylko trójka i wsteczny. Austrię pokonywał więc z rozpędu albo co bardziej strome wzniesienia... na wstecznym! Determinacja zakończyła się sukcesem, są szczęśliwym małżeństwem, mieszkają w Tokio. Ale spider: znowu, wyjątkowo kształtny, zgrabny kabriolet o ponadczasowych proporcjach, żadnych ekstrawagancji, produkowany i sprzedawany z sukcesem przez wiele lat, praktycznie bez zmian. Jeśli miałbym szukać współczesnego odpowiednika – jedynie mazda MX5 trzyma klasę absolutnie niezależnie od rocznika. Kabriolety Opla, VW, Forda, Volvo, nowsze modele Saaba, BMW, nawet mercedesy SLK i audi TT podlegają bezlitosnemu procesowi starzenia. A fiat 124 spider (w USA nazywał się bodajże Pininfarina Spider, Fiat nie prowadził działalności dilerskiej) w dowolnym wieku jest szykownym, dobrze świadczącym o klasie właściciela wozem na pierwszą randkę, wypad z kumplami na regaty, dla studenta, nastolatki, kury domowej, adwokata, bizneswoman, podstarzałego żigolaka. Nie wiem, czy nie najbardziej prestiżowym fiatem w ogóle – nie licząc unikatowych rarytasów typu Mefisto. A przecież o jego statusie świadczy tylko jego design – bo nie cena, co najmniej umiarkowana.