Gowin: Kolej na prywatyzację PKP

Zacznijmy od dwóch obrazków: Audyt na kolei. Przeprowadzający go ekspert wybiera się w podróż wzdłuż prawie nieużywanej trasy. W pewnym miejscu natyka się na grupę robotników siedzących przy torach i pijących herbatę. Co panowie tutaj robicie? – pyta. Jesteśmy ekipą remontującą sygnalizację świetlną – słyszy w odpowiedzi. Ale według moich informacji na tej trasie sygnalizację zlikwidowano dziesięć lat temu – dociska. No tak, ale przez ten czas nikt nas nie odwołał. Przyjeżdżamy tu więc codziennie, pijemy herbatę i wracamy do domu – wyjaśniają kolejarze.

Historia druga. Ten sam audyt. Tym razem inny z ekspertów postanawia sprawdzić, co dzieje się na trasie zamkniętej 20 lat temu. Na końcu trasy nieoczekiwanie natyka się na nieujęty w żadnych ewidencjach magazyn – czynny magazyn, w którym składuje się części służące do remontu zlikwidowanej trasy. Kierownik magazynu co roku sumiennie składa zamówienie na nowe części, likwidując stare. I tak od 20 lat…

[srodtytul]Lody na kolei[/srodtytul]

Zagadka: w jakim kraju wydarzyły się opisywane (i w pełni autentyczne) historie? Otóż nie, szanowny czytelniku, jesteś w błędzie. To nie Polska (choć gdyby trochę poszperać, pewnie znaleźlibyśmy w PKP równie pouczające przypadki). To Nowa Zelandia sprzed 30 lat.

W światowych rankingach kolej nowozelandzka wyprzedzała tylko indyjską (kraje komunistyczne nie były objęte rankingami). Zdesperowany lewicowy rząd Partii Pracy decyduje się na radykalne rozwiązania. Zachowując państwową własność torów, prywatyzuje wszystko, co się po nich porusza. Przez następne dekady kolej nowozelandzka uchodzi za najlepszą na świecie (choć – gwoli ścisłości – dodam, że obecny lewicowy rząd nowozelandzki postanowił ponownie ją znacjonalizować; efekty przyjdzie ocenić za lat kilka).

Opowieść tę dedykuję tym politykom PiS i SLD, którzy moją wypowiedź, że należy sprywatyzować PKP, opatrzyli alarmującym komentarzem: Platforma zabiera się do kręcenia lodów na kolei!

W czasach, gdy w Nowej Zelandii laburzyści prywatyzowali tamtejszą kolej, z usług PKP korzystało rocznie ponad miliard pasażerów. Dziś liczba ta jest mniejsza blisko czterokrotnie. Ostatnia nowa linia kolejowa powstała jeszcze za komuny. Od tamtej pory zlikwidowano wiele tysięcy kilometrów tras. Mimo to PKP pozostaje studnią bez dna. Rocznie budżet dopłaca do niej ok. 1 mld zł, czyli z grubsza tyle, ile do KRUS.

Rzecz jasna, usługi kolejowe są dotowane w całej Europie. Problem w tym, że – jak wiadomo dzięki przenikliwemu raportowi UOKiK – pieniądze z budżetu przeznaczone na realizację „usług publicznych” (utrzymanie nierentownych przewozów pasażerskich, ulgi dla emerytów itp.) są wykorzystywane w sposób niekontrolowany i nieefektywny. Finansuje się z nich trasy, które z powodzeniem mogłyby się utrzymywać w warunkach rynkowych. Nikomu nie przychodzi do głowy przeprowadzenie rzetelnej analizy rentowności poszczególnych tras.

[srodtytul]Państwowe tory[/srodtytul]

Wszystko to skutkuje nie tylko marnotrawstwem środków publicznych. Przy okazji zabija się też konkurencję. Bo jaki ewentualny prywatny przewoźnik jest w stanie konkurować z dotowanymi kolejami państwowymi (czy samorządowymi)? I tak koło się zamyka. Czarna dziura, w jaką zmienia się PKP, nie tylko pochłania i unicestwia dowolnie duże dotacje budżetowe, ale w czeluście własnej niemożności wsysa potencjalną konkurencję.

Katastrofalna kondycja polskich kolei to efekt zaniechania reform lub złego ich przemyślenia. Dokładnie dziesięć lat temu rząd AWS, ostatnia ekipa, która próbowała coś z kolejami zrobić, rozbił monopolistycznego molocha PKP na szereg wyspecjalizowanych i – w zamyśle – konkurujących ze sobą spółek. Konkurencyjność udało się osiągnąć na rynku towarowym. Konkurencyjność przewozów pasażerskich następcy premiera Buzka rozłożyli na łopatki.

Jak ratować polskie koleje? Kierunek działań przekonująco wskazuje przywołany raport UOKiK. Plan składa się z czterech punktów.

Całość infrastruktury kolejowej (tory, sieć elektryczna, rozjazdy itp.) powinna pozostać w rękach państwa. Ma ona bowiem znaczenie strategiczne. Państwowa własność infrastruktury zwiększa też bezpieczeństwo pasażerów, bo lepiej zmarnować trochę publicznego grosza, niż ryzykować, że prywatny inwestor przesadzi z optymalizacją kosztów. Przekonali się o tym boleśnie Brytyjczycy, którzy po serii wypadków zdecydowali się na renacjonalizację infrastruktury kolejowej.

Jeśli jednak chcemy stworzyć warunki do swobodnej konkurencji, infrastrukturę trzeba wyłączyć z PKP. Wiadomo już bowiem po doświadczeniach ostatnich lat, że konkurencja wśród przewoźników, z których jeden jest dodatkowo właścicielem infrastruktury, to kompletna fikcja.

[srodtytul]Uruchomić rynek[/srodtytul]

UOKiK słusznie zwraca uwagę, że jednym z warunków uzdrowienia sytuacji na kolei jest obniżenie barier wejścia na rynek dla nowych przewoźników. Ma to związek przede wszystkim z ogromnymi kosztami taboru kolejowego. Warto więc i pod tym względem wykorzystać doświadczenia brytyjskie. Startujące w przetargach na usługi publiczne spółki operatorskie nie muszą tam posiadać własnego taboru, mogą go wynajmować od specjalnej firmy.

W ocenie UOKiK kolejną przeszkodą blokującą dostęp do kolei ekonomicznemu zdrowemu rozsądkowi jest słaba pozycja regulatora rynku, czyli Urzędu Transportu Kolejowego. Podlega on Ministerstwu Infrastruktury, które sprawuje nadzór właścicielski nad głównymi firmami przewozowymi. Czy w tej sytuacji ktokolwiek wierzy, że UTK z determinacją zabiegać będzie o uczciwe zasady konkurencji?

Gdyby nawet na jego czele stała osoba o równej determinacji i odwadze co Anna Streżyńska, która w ciągu paru lat uporządkowała rynek telekomunikacyjny, to jej wysiłek rozbije się o nikły budżet (najniższy spośród wszystkich regulatorów) i niewielkie kompetencje prawne. Poszerzenie uprawnień UTK, zwiększenie jego budżetu, uniezależnienie go od Ministerstwa Infrastruktury, a zwłaszcza od PKP, to niezbędny element kuracji, którą trzeba zaaplikować polskim kolejom, jeśli chcemy je wyrwać z równi pochyłej.

Po spełnieniu trzech wymienionych warunków (zachowanie państwowej własności infrastruktury, ale odebranie jej PKP, obniżenie barier dla nowych przewoźników, usamodzielnienie i wzmocnienie UTK) można będzie uruchomić rzeczywisty rynek usług kolejowych. Tysiącom Polaków koczujących w grudniu na dworcach było pewnie zupełnie obojętne, czy na Wigilię dojadą do domu pociągami PKP, Arrivy czy Deutsche Bahn.

[srodtytul]Szanować czas[/srodtytul]

Polacy zdążyli się już przyzwyczaić, że do wagonu wsiada się drzwiami, a nie oknem. Nauczyli się szanować własny czas i nie mają ochoty spędzać go w opóźnionych o dziesiątki (jeżeli nie setki) minut pociągach. Poznali wartość swoich pieniędzy i żądają w zamian sprawnych usług. Uświadamiają też sobie (choć to idzie niestety najoporniej), że to, co prywatne, z zasady funkcjonuje lepiej niż to, co państwowe.

A politykom PiS i SLD, którzy szans na powrót do władzy upatrują w straszeniu nas prywatyzacją i Deutsche Bahn, proponuję, by na ich użytek uruchomić specjalne linie państwowe. Z nieogrzewanymi wagonami. Z mylnymi rozkładami jazdy. I z nieczynnymi toaletami. Zasługują na to z racji swego głębokiego patriotyzmu i przywiązania do własności państwowej.