Stało się to w związku z przyjętymi w 2008 r. wspólnotowymi wytycznymi dotyczącymi pomocy państwa na rzecz przedsiębiorstw kolejowych, które brak możliwości złożenia wniosku o ich upadłość traktowały jako nieograniczone gwarancje państwowe i formę pomocy publicznej, mogącej stanowić zaburzenie na konkurencyjnym rynku. Pytanie, czy skoro Unia nie naciska, a sytuacja przewoźników pasażerskich jest ciężka, trzeba się tak spieszyć?
Oczywiście upadłość na skutek niewywiązywania się firmy z wymagalnych zobowiązań czy przekroczenie wartości majątku przez zobowiązania nie zawsze musi się wiązać z likwidacją. Naczelna zasada optymalizacji w prawie upadłości mówi, iż trzeba z jednej strony starać się zaspokoić roszczenia wierzycieli, z drugiej zas starać się zapewnić przetrwanie podmiotu gospodarczego. Ministerstwo Infrastruktury z dużą lekkością podchodzi do problemu, argumentując, że takie zmiany będą bodźcem do restrukturyzacji. Jako właściciel np. PKP InterCity ma chyba także inne sposoby oddziaływania na procesy zachodzące w firmie? Gdyby nie trzeźwość umysłów Konwentu Marszałków Województw, który wymógł wprowadzenie 12-miesięcznego vacatio legis, ustawa zaczęłaby zapewne funkcjonować od początku 2011 r., a wówczas zarząd Przewozów Regionalnych musiałby z mocy prawa złożyć wniosek o upadłość, gdyż strata za 2010 r. przewyższy połowę kapitału własnego, który notabene od lat jest ujemny.
Wbrew marszałkom pozostał jednak w projekcie zapis, który trzeba zmienić. Od momentu ogłoszenia upadłości, spółka przewozowa jeszcze przez sześć miesięcy ma ważną licencję umożliwiającą transport osób. W tak krótkim okresie marszałkowie bo na nich spoczywa obowiązek zapewnienia komunikacji zbiorowej – musieliby zapewnić alternatywę dla Przewozów Regionalnych. Przy 3,5 tys. pociągów uruchamianych na dobę, przewożących ponad 350 tys. pasażerów, jest to niewykonalne. Wiem, że ministerstwo nie darzy sympatią tej spółki, ale nie eksperymentujmy kolejny raz na pasażerach.
[i]Adrian Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR[/i]
