Rentowni będziemy w dwa lata

Rz: Jak się lata, konkurując z Ryanairem w Polsce?

Tomasz Balcerzak:

Rejsy przewoźnika Ryanair nie do końca są dla nas konkurencyjne. Irlandczycy latają w środku dnia, my mamy rozkład poranny i wieczorny. Nie odczuliśmy też spadku sprzedaży na tych trasach, na których latamy razem. Mam nawet takie wrażenie, że wzrost oferowania może pobudzić rynek, bo niektórzy pasażerowie, widząc promocyjne ceny irlandzkiej linii, skorzystają z ich lotu w jedną stronę, ale już wrócą z nami. Będą to zatem dodatkowo sprzedane bilety przez Eurolot.

Jak więc w tej sytuacji wygląda biznes Eurolotu?

Mamy w tej chwili trzy rodzaje działalności: pierwszy to rejsy z kodem rezerwacyjnym K2, czyli własne Eurolotu. Drugi to wynajmowanie samolotów z załogami – naszym największym klientem jest LOT, któremu wynajmujemy pięć z naszych 11 samolotów. Trzeci to loty czarterowe. Chcemy w ten sposób zwiększyć wykorzystywanie naszych maszyn. Zaczynamy też współpracę z biurami podróży. Ruszyły wakacyjne rejsy z Warszawy do Chorwacji, a wkrótce polecimy z Krakowa do Heringsdorfu. To dla nas wygodna forma, bo w większości przypadków o wypełnienie maszyn troszczą się biura podróży, a nie my. Przymierzamy się zresztą do stworzenia działu czarterowego i podstawienia samolotu przeznaczonego tylko na czartery. Rozmawiamy już z firmą leasingową o wynajęciu samolotu 180-miejscowego, aby móc wykonywać rejsy na typowych trasach wakacyjnych: do Egiptu, Turcji, Tunezji, Grecji, Hiszpanii czy na Wyspy Kanaryjskie.

Od końca października 2014 r., czyli w sezonowym lotniczym dołku, dwa nasze bombardiery z załogami będą latały na Kajmanach. To ciekawy projekt, bo pomagamy tamtejszym inwestorom w stworzeniu ich własnej linii lotniczej od podstaw – BlueSky Airlines. To także doświadczenie dla naszego personelu, który będzie pracował w międzynarodowym środowisku i na odmiennym rynku. Klient jest wiarygodny, mamy odpowiednie depozyty wpłacone na poczet tego kontraktu. Na razie umowa jest na rok, z możliwością przedłużenia na dwa lata i opcją zwiększenia liczby naszych samolotów. Docelowo linia na Kajmanach ma eksploatować 10–12 maszyn. Ważne jest, że akurat w tym regionie obowiązują przepisy europejskie, co ułatwia nam doradzanie w zakresie operacyjno-technicznym.

Nadal zamierzamy operować za granicę z portów regionalnych, z którymi zresztą bardzo ściśle współpracujemy. Chcemy też otwierać nowe trasy z Warszawy. Dotychczas stolica należała do LOT, ale my szukamy innych, niszowych tras. Planujemy wykonywać rejsy jako Eurolot i zdajemy sobie sprawę, że część naszych pasażerów będzie przesiadała się w Warszawie w dalszą podróż innymi liniami. Jako Eurolot staramy się sprzedawać jak najwięcej biletów. Najważniejsze, żeby samoloty latały pełne.

Lotnisko w Bydgoszczy jako port regionalny właściwie zostało uratowane przez Eurolot. Opłaciło się to wam?

Długo negocjowaliśmy tę umowę – i z samym portem, i z władzami województwa kujawsko-pomorskiego. Złożyliśmy też jako jedyni ofertę na wsparcie marketingowe tego ?regionu. Nie żałuję tej decyzji, gdyż mamy pasażerów latających tylko na trasie Bydgoszcz–Warszawa–Bydgoszcz, ale też tych przesiadających się w Warszawie i lecących dalej.

Przez całe lata mówiło się o szorstkiej przyjaźni Eurolotu z LOT. Sądząc po pana planach, to się chyba zmieniło?

Ta szorstka przyjaźń wynikała z faktu, że LOT i Eurolot ze sobą konkurują. Rozdzielenie nastąpiło w 2012 roku i spółki przestały być zależne od siebie kapitałowo. Mamy wspólnego właściciela, ale korzyścią jest stworzenie jak najlepszego produktu oraz standardu obsługi pasażerów. Liczy się przede wszystkim biznes. Rozmawiamy więc o umowie o wspólnych rezerwacjach z LOT na standardowych zasadach obowiązujących na rynku lotniczym. Przymierzamy się do testowania systemów rezerwacyjnych i sprawdzenia innych kwestii technicznych. Wszystko jednak uzależnione jest od dalszych rozmów oraz sytuacji naszego partnera, zwłaszcza w kontekście postępowania przed Komisją Europejską (w sprawie pomocy publicznej dla LOT – red.).

Na czym pan dzisiaj zarabia najwięcej?

Jeszcze nie na głównym biznesie, ale na wynajmowaniu naszych maszyn z załogami innym przewoźnikom. To mało ryzykowna działalność, a stawki, jakie mamy, np. na Kajmanach, są na tyle atrakcyjne, że pozwalają pokryć wszystkie koszty ?oraz wypracować atrakcyjną marżę. Rozmawiamy ?również z innymi liniami, które są skłonne wynająć nasze samoloty. Oczywiście część połączeń z kodem rezerwacyjnym K2 już zarabia, inne dopiero ?„się budują". Pomaga ?nam w tym współpraca ?z portami regionalnymi. Dzisiaj Eurolot ma 38 tras ?i muszę zbilansować ?własną siatkę z lotami, na których osiągamy najwyższą marżę.

Przez dłuższy czas Eurolot miał kłopoty ze sprzedażą eksploatowanych wcześniej samolotów ATR. Pozbyliście się już tych maszyn?

Z kilkunastu maszyn zostały nam dwa ostatnie samoloty, na które mamy już kupców. Dla przewoźników dysponujących niewielkim budżetem jest to nadal dobry samolot.

Jaki wynik prognozuje pan na koniec tego roku?

Po dwóch poprzednich latach strat chciałbym – w wyniku operacyjnym – przynajmniej zbliżyć się do zera. Nie dopuszczam jednak sytuacji, w której osiągnięcie rentowności Eurolotu miałoby trwać dłużej niż dwa lata.