Tak jak zniknęła nazwa belgijskiej Sabeny i niemal wszystkie ślady po węgierskim Malevie.
Większość najważniejszych graczy, od których zależy przyszłość LOT – politycy, państwowy właściciel, zarząd, zorganizowana w związki zawodowe załoga – sądzą, że mamy po prostu do czynienia z kolejną odsłoną starej gry, która musi zakończyć się specyficznie rozumianym sukcesem. Sukcesem polegającym na tym, że firma dostanie kolejną transzę pieniędzy podatników (zaliczkę już dostała), przeprowadzi jako tako stabilizujący sytuację program naprawczy, w minimalnym niezbędnym stopniu ograniczy koszty (a tak naprawdę, to przywileje poszczególnych graczy), być może sprzeda jakąś część akcji w ofercie publicznej – a następnie przetrwa jakoś 10 lat, czyli okres, po którym zgodnie z zasadami unijnymi będzie mogła poprosić o kolejne wsparcie.
A tymczasem sprawa wygląda inaczej. LOT musi dziś walczyć o przeżycie, a jedyną szansą przeżycia jest trwałe rozwiązanie największych problemów. W przeciwnym razie Komisja Europejska każe zwrócić pospiesznie udzieloną pomoc publiczną i firma zbankrutuje. A jeśli nawet nie każe jej zwracać, to kolejny zbieg niefortunnych zdarzeń (np. następna fala złej koniunktury na rynku lotniczym, przedłużające się kłopoty z dreamlinerami, niespodziewany wzrost cen paliw, agresywna konkurencja silniejszych graczy – jest z czego wybierać) doprowadzi do bankructwa w kolejnych latach.
LOT ma wielkie problemy, z którymi wprawdzie żyje od lat – ale z którymi chyba nie zdoła już żyć w przyszłości.
Po pierwsze, nie został skutecznie sprywatyzowany (na usprawiedliwienie trzeba dodać, że zawiniło tu niespodziewane bankructwo Swissair, któremu w roku 1999 sprzedano 25 proc. akcji). Państwowa własność ma w przypadku LOT ogromny mankament – czyni z firmy dobrą zabawkę w rękach polityków (co paraliżuje działania restrukturyzacyjne) i uniemożliwia skuteczny nadzór właścicielski (co ogranicza możliwości skutecznego zarządzania).
