Sergio Marchionne: Mam dla Tych nowe auto

Rz: W Detroit aż huczy, że planuje pan połączenie Fiata/Chryslera z PSA Peugeotem Citroenem. Czy to prawda?

Sergio Marchionne:

We wtorek byłem na kolacji z Philippe'em Varinem, prezesem PSA, i rozmawialiśmy o wszystkim, tylko nie o tym. Nie zmienia to faktu, że jest potrzebna kolejna runda światowej konsolidacji w branży, ze szczególnym naciskiem na Europę. W naszej branży musi powstać ekonomia skali wystarczająca do osiągnięcia stabilnych zysków. W przypadku Fiata wiem, że gdyby nie pojawiła się okazja przejęcia Chryslera, dzisiaj bylibyśmy małą zmarginalizowaną firemką, która nie liczyłaby się. A nasze finanse wisiałyby na włosku i byłyby uzależnione od wszystkich wahań koniunktury. Dziś mogę z pełną odpowiedzialnością powiedzieć – finansowo dajemy sobie radę.

Co konkretnie dał sojusz z Chryslerem?

Ekonomię skali i obniżenie kosztów. W Europie zażarta konkurencja wymusza obniżenie cen. Dzięki sojuszowi z Chryslerem mogliśmy stworzyć ofertę, w której wiele elementów jest wspólnych, więc koszty spadają. Dodge Dart, którego pokazaliśmy w Detroit, to dowód, na co nas stać. Podstawą do produkcji Darta jest Alfa Giulietta. Takie samo auto będzie produkowane w Chinach i zamierzamy je wprowadzić na rynek jeszcze w tym roku. Mamy też wspólną globalną dystrybucję. To wszystko nie byłoby możliwe bez aliansu z Chryslerem. Najlepszym przykładem takiej strategii i jej celowości jest Volkswagen, cokolwiek by o nim mówić. Rozmawiałem przed chwilą z Alanem Mullalym, prezesem Forda, który ma niebywałe sukcesy w budowaniu marki. Też postawił na skalę. Podobnie z GM i strategią Dana Akersona. Dziś mały lokalny producent oferujący nawet zróżnicowane i estetyczne pojazdy nie znaczy nic. Jeśli ktoś wybierze taką właśnie strategię, pozostanie mały, być może przestanie w ogóle istnieć. Trzeba dobrze rozumieć, jakich wyborów musimy dokonać, a potem ponosić konsekwencje tych wyborów.

Czy wiedział pan to wszystko, przejmując Chryslera w 2009 roku?

Miałem taką strategię i zrealizowałem ją w pełni. Ale niektóre rezultaty nas zaskoczyły. Zakładaliśmy, że w 2011 r. sprzedamy 2 mln aut i będziemy z tego mieli 2 mld dol. zysku. Ostatecznie sprzedaliśmy 2,4 mln aut, a zysk przekroczy 3 mld dol. A perspektywy na przyszłość są coraz lepsze. Jak widać, w Detroit poziom już nawet nie optymizmu,  ale entuzjazmu, jest niebywały. Każdy, z kim się rozmawia, ma wielkie plany na przyszłość. To świat, który zaakceptował zmiany, wprowadził je w życie w przyspieszonym tempie i już zaczyna odcinać kupony od zysków, jakie te zmiany przyniosły. Rośnie zatrudnienie. Także w Chryslerze, w naszej fabryce w Detroit, przyjęliśmy 1100 osób, bo potrzebna jest trzecia zmiana. Dostaliśmy za to wielkie brawa od związkowców. Kiedy coś takiego chcę zrobić w Europie, całe lata musiałbym negocjować warunki podwyżek płac i godziny pracy. Tu ludzie chcą pracować i jest im obojętne, czy jest to pierwsza, czy trzecia zmiana. Jeśli wydaję 1,3 mld dol., modernizując fabrykę i przygotowując auto, które będzie tam produkowane, to kluczowa jest informacja, czy będzie ona pracowała na dwie, czy trzy zmiany. Do tego musi dojść w Europie. Jeśli tak się nie stanie, zostaniemy zmarginalizowani. Nie może być tak, że przeziębiamy się co pół roku, wychodzimy z tego, natychmiast łapiemy katar, potem znów się przyplątuje jakieś choróbsko. Nie może być tak, że przez moich osiem lat w Fiacie nigdy nie miałem poczucia, że sytuacja jest świetna i stabilna. W USA mam ten komfort.

Wie pan doskonale, że pracownicy Fiata w Tychach chętnie wróciliby do trzeciej zmiany?

To moja ulubiona fabryka, chociaż może się wydawać, że jest inaczej. I naprawdę z ciężkim sercem podejmowałem decyzję o produkcji pandy nie w Tychach, tylko we włoskim Pomigliano d'Arco. Nie poprawiała mi samopoczucia świadomość, że kiedykolwiek o coś prosiłem załogę, zawsze spotykałem się z pozytywnym odzewem. I zawsze pracownicy tyskiego Fiata robili więcej, niż od nich oczekiwałem. Trzecia zmiana? Proszę bardzo! Wyższa jakość? Nie ma problemu. Większa wydajność? Jak wyżej. To dzięki nim fiat Panda ma dziś tak dobrą opinię, która jest ewenementem w skali europejskiej. Pomogli mi, bo wyznaczyli poziom jakości, do której teraz muszą dorównać inne nasze fabryki. Dla Pomigliano to wielkie wyzwanie i ogromne psychiczne obciążenie, bo są porównywani z Tychami i auto nie ma prawa być ani trochę gorsze. Teraz oficjalnie obiecuję – może mnie pani rozliczyć: w ciągu najbliższego półrocza będę miał nowe auto dla fabryki w Tychach. Tak że nie ma mowy o tym, żeby moce fabryki w Tychach nie zostały w pełni wykorzystane. Nie jestem głupkiem.

Jakie ma pan prognozy sprzedaży na ten rok?

Mam nadzieję, że nie będzie gorzej niż w 2011 r. Taka sytuacja może się utrzymać nawet do roku 2014. To prognoza optymistyczna. Bo może być o wiele gorzej. Europa przeżywa głęboki kryzys, ale powoli rozwiązuje kolejne problemy, chociaż wszystko odbywa się zbyt wolno. I nie ma innego wyjścia. Najpilniejszym zadaniem jest odzyskanie zaufania rynków. Jeśli nie stanie się to szybko –  przyszłość Europy w takiej formie, jak jest to dzisiaj, jest pod wielkim znakiem zapytania. Najwyższy czas, żeby to dotarło tam, gdzie trzeba. Na razie tego nie widać.

Czy zmieniła się więc pana prognoza osiągnięcia w 2014 r. 6 mln aut łącznej sprzedaży Fiata i Chryslera?

Nie zmieniła się.

A gdyby doszło do sytuacji, że GM chce ponownie sprzedać Opla, tak jak to było trzy lata temu, byłby pan zainteresowany?

Przede wszystkim jestem przekonany, że GM poradzi sobie z Oplem. To nie jest moja sprawa. Tyle że problemem nie jest sam Opel, ale otoczenie, w jakim funkcjonujemy. Trzy lata temu doskonale wiedziałem, jakie korzyści mielibyśmy z połączenia Opla i Fiata. Dzisiaj GM i Chrysler konkurują ze sobą, a między Oplem i GM są silne powiązania technologiczne. Gdyby hipotetycznie mogło dojść do takiej sytuacji, byłoby znacznie trudniej przeprowadzić taką transakcję niż wówczas. Mam świadomość, że w tej sprawie trzeba się wypowiadać bardzo ostrożnie, żeby nie spowodować pogłosek, że GM chce sprzedać Opla, a Fiat chce go kupić. Moim zdaniem to nieprawda. Trzeba być wyjątkowo ostrożnym, bo są firmy, w których pracują ludzie i ich sytuacja jest wystarczająco trudna, więc nie ma powodu dodawać im nowych zmartwień. Chociaż nie wykluczam, że przed powrotem Chryslera na giełdę, co planujemy w 2013 r., znajdziemy jeszcze trzeciego partnera.

Trzy lata temu powstał dla pana biznesplan, który zakładał zamknięcie dziesięciu europejskich fabryk, gdyby Fiat przejął Opla...

Nie miałem nigdy takich planów. Chyba żebym przejął Volkswagena (śmiech). Ale to prawda. W Europie jest nadmiar mocy produkcyjnych i nie jest to tylko kłopot Fiata. Jeśli ta baza nie zostanie wykorzystana do eksportu na inne kontynenty – tak jak zrobili to producenci aut luksusowych: BMW, Mercedes, Volkswagen  – problem stanie się palący. Wówczas jedynym rozwiązaniem będzie zamykanie fabryk. Tak było w USA w 2008 r. i kraj potrafił się odbudować. Niestety Europa zachowuje się inaczej. Nie jest gotowa na zmiany. I jeśli mówimy dzisiaj, że Fiat ma problemy, to nie są to problemy korporacji, tylko Europy.