Jeśli dojdzie do stabilizacji w strefie euro, a kraje, gdzie jest to niezbędne rzeczywiście wprowadzą oszczędności, nasz biznes wróci do dobrej kondycji bardzo szybko. Zaś kiedy nasi partnerzy zorientują się, że produkcja zaczyna rosnąć, ożywia się budownictwo, szybko wrócą do zakupów.
Wasz biznes w Mercedesie określacie jako „tak globalny, jak to jest możliwe i tak lokalny, jak jest to niezbędne". Co to znaczy przełożone na praktykę?
W pełni korzystamy tutaj z pozycji lidera na rynku światowym, ale ta pozycja sama w sobie nie miałaby wartości, jeśli nie bylibyśmy w stanie wykorzystać tej skali do inwestowania w najbardziej zaawansowane technologie. W biznesie ciężarówkowym jestem od 25 lat i zawsze byłem świadkiem dyskusji, czy nasze pojazdy powinny różnić się zależnie od rynku na którym, je sprzedajemy. Bo czyż nie byłoby wspaniale mieć jeden uniwersalny pojazd, który sprzedajemy na całym świecie? Tak mówi proste matematyczne wyliczenie. Ale nie ma globalnej ciężarówki. Daimler 30-40 lat temu spróbował wyprodukować takie auto, eksportowaliśmy je np do Stanów Zjednoczonych, ale nie był to dobry pomysł. „Tak globalne, jak jest to możliwe" oznacza poszukiwanie synergii, które się obronią. „Tak lokalne, jak jest to niezbędne ": że na każdym rynku musimy uważnie posłuchać klienta. Na przykład kiedy projektowaliśmy najnowszy model Actrosa, dział sprzedaży uczulił nas, że silnik nie powinien być taki sam w Stanach Zjednoczonych i Europie. Zdecydowaliśmy się jednak na taki sam silnik i klienci się do niego przekonali.
Kiedy patrzy się na wnętrza kabin w waszych pojazdach, widać ogromne różnice w ich wyposażeniu. W wersji amerykańskiej jest łóżko rozmiarów niemal king size, w indyjskiej wąska twarda prycza. Czy to lokalni partnerzy, bądź wasi klienci tak właśnie zdecydowali?
To właśnie „tak regionalne, jak jest to niezbędne". Zawsze zadajemy sobie pytanie: co musi mieć auto, jakie sprzedajemy na tym rynku? I musimy posłuchać klienta. Jeśli się tego nie zrobimy, przepadlibyśmy z kretesem. W Stanach Zjednoczonych nie ma limitów długości pojazdów, więc można wstawić do szoferki podwójny tapczan. Europejskim kierowcom bardzo spodobałoby się takie rozwiązanie i chętnie zaoferowalibyśmy je. Tyle, że na naszych drogach obowiązuje limit długości pojazdu. Więc obowiązujące prawo wyznacza jak auto może być skonfigurowane. W Indiach rynek potrzebuje prostych pojazdów, które są najtańsze i najłatwiejsze w prowadzeniu, a do spania rzeczywiście wystarcza kierowcom drewniana ławka. W Chinach mamy partnera w naszym joint venture, który powiedział jaki produkt jest odpowiedni na tamtejszym rynku. Przymierzyliśmy więc technologię, przygotowaliśmy pojazd „skrojony" na chiński rynek i mamy sukces. Bo nasza filozofia polega na tym, że każdy region może składać właśnie „skrojone na miarę" zamówienia do centralnego biura projektów, gdzie pracują inżynierowie. I będę walczył do upadłego, żeby zawsze mieć taki produkt, jaki uważam za najbardziej odpowiedni. Chociaż końcowy efekt jest zawsze kompromisem.
Pojawiły się informacje we Francji, że silniki diesla mogą nie mieć wjazdu do Paryża? Czy dla was, to duży problem?
