Jest życie po kratce

Jak pan prognozuje tegoroczną sprzedaż aut w Polsce?

Z pewnością ponad 350 tysięcy.

Głównie dzięki „kratce"?

Naturalnie zaczęło się od kratki. To totalne szaleństwo. Pracuję w branży ponad 20 lat i tego typu sytuacji przeżyliśmy już kilka. A ich powodem zawsze były sprawy podatkowe. Liczymy jednak, że nowe przepisy dotyczące VAT, jakiekolwiek by nie były, i tak będą lepsze od obowiązujących wcześniej. Mam też nadzieję, że dadzą nam przynajmniej symptomy stabilności na kolejne 3 lata. Wreszcie trzeci powód, to ogólna sytuacja makroekonomiczna, która z pewnością będzie lepsza, niż przez ostatnie trzy lata. Spodziewam się więc, że wzrośnie i optymizm konsumencki, który w naszej branży ma ogromne znaczenie. To powinno spowodować, że w salonach pojawi się więcej klientów.

Jakie modele aut będą się teraz sprzedawały najlepiej? Czy wrócą marki masowe, takie jak Fiat? Czy też Polacy będą szukać raczej innych aut?

Z pewnością „kratka" i nowe przepisy VAT-owskie wzmocnią i tak silny w Polsce segment aut premium. To bardzo proste wyliczenie. Na kupnie samochodu z wyższego segmentu rynku i odliczeniu VAT najwięcej zyskuje się kupując auto luksusowe. Więc skorzysta na tym rynek premium i aspirujący do premium, czyli auta, które kosztują powyżej 100 tys. złotych. Natomiast jeśli chodzi o samochody popularne, to sprzedaż ruszy wówczas, kiedy wyraźnie wzrośnie optymizm konsumencki. Sądzę więc, że i w tym segmencie nastąpi wzrost, ale nie w takim tempie, jak widać to w wyższych segmentach rynku. Do zakupów ruszą także firmy, które w najtrudniejszych gospodarczo latach wstrzymywały się z wymianą floty.

Po ile lat średnio mają dzisiaj auta firmowe?

Zazwyczaj wymieniane były co trzy lata. Teraz w niektórych firmach jest to 5 lat. Po tym czasie rosną koszty serwisowania, bo są to zazwyczaj auta intensywnie używane. Kiedy więc na liczniku jest ponad 200 tysięcy kilometrów, trzeba się zastanowić nad wymianą.

Jak pan sądzi, czy będzie życie po kratce? Jaka będzie pana zdaniem zapaść w sprzedaży po ostatnim „kratkowym" miesiącu?

Wszystko dąży do równowagi. Jest tak, że kiedy następuje szybki wzrost, to po nim następuje dokładnie taki sam spadek. Więc jeśli spojrzymy na rynek w perspektywie półrocznej, to spadek będzie taki sam, jaki wcześniej był wzrost. Czyli w zasadzie wszystko się „utrzęsie" i ustabilizuje. Nie mówię więc, że w tym roku możemy mieć wzrost 20 procentowy w porównaniu z 2013, ale 5 — 8 proc. jest absolutnie do osiągnięcia.

A jak ocenia pan tegoroczny import aut używanych?

W tej chwili jest nieco w odwrocie. To „nieco" niewiele zmienia, bo jest on nadal wysoki. I znów to wynika z przepisów o VAT, ponieważ w segmencie aut tańszych opłacało się kupić auto nowe, a nie używane. Rynek aut używanych nie starszych, niż 5 lat może więc być mniejszy, niż rok temu. Natomiast w przypadku aut starszych nie będzie to miało znaczenia, a takich jest sprowadzanych najwięcej. Ale sądzę, że tutaj sytuacja jest stabilna i rynek powinien kształtować się na zeszłorocznym poziomie.

Nie sądzi pan, że skoro Europa ma w tym roku rosnąć, to Niemcy, Szwajcarzy, Belgowie, Holendrzy będą się aut wyzbywać, zaś nasi importerzy będą łapać okazje?

Ceny aut używanych nie wahają się tak znacząco, żeby nagle gdzieś pojawiła się wyprzedaż za bezcen.

Analitycy mówią, że jeszcze w tym roku sprzedaż będzie napędzana promocjami. W Europie pod koniec 2013 roku średnia obniżka wynosiła ponad 2 tys. euro. Czy ta tendencja, pana zdaniem będzie także w Polsce?

Promocje w Polsce wyraźnie się ustabilizowały właśnie na takim poziomie. Producenci zawsze mają budżety na wsparcie sprzedaży i z pewnością będziemy z nich skorzystać. A polski rynek jest szczególnie wrażliwy na ceny i bardzo lubimy te promocje. Myślę zatem, że zostaną one na takim samym poziomie, jak było to do tej pory. Nie spodziewałbym się natomiast jeszcze większych obniżek, bo nie ma powodu. Ale nie ma również przyczyn dla których ten kurek miałby zostać zakręcony,

Trzy lata temu sytuacja dilerów była fatalna. Czy ten walec już przeszedł po branży?

Rzeczywiście ostatnie trzy lata były chude. Rok ubiegły może pod koniec trochę nadgonił, ale nie zmieniło to ogólnego obrazu. Koszty cały czas rosną. Jest inflacja, w górę idą lokalne podatki, drożeją media. W tej sytuacji zarobki dilerów zatrzymały się, bądź spadły. Zyskowność większości sieci jest najniższa od wielu lat- mówimy tutaj o rentowności rzędu 0,1-0,3 proc. Natomiast rzadko mamy przypadki rezygnacji, bo punkt dilerski jest trudny do zamknięcia. To biznes, gdzie bariery wyjścia są wysokie: Niełatwo jest go sprzedać — no bo z oczywistych względów mało jest chętnych do kupna. A producenci często stawiają warunek swojej zgody na zmianę właściciela, więc krąg potencjalnych chętnych jest niewielki. Ponieważ z tego biznesu jest bardzo trudno wyjść, są firmy dilerskie, które wegetują, ale nie zamykają się. Często również są to firmy rodzinne. I jak w każdym takim biznesie wokół niego toczy się życie rodziny.

Jak pan ocenia decyzję o wycofaniu Chevroleta z Europy?

To był cios dla dilerów, którzy wyspecjalizowali się w tej marce. Także dla klientów, którzy jej zaufali. Dla jednych i drugich decyzja była niezrozumiała. Wcześniej podobna sytuacja była z Daewoo, ale ta firma zbankrutowała. Oczywiście, zdarza się, że marki znikają — tak było z Roverem, czy Saabem- gdzie doszło do powolnego wygaszania sprzedaży. Natomiast tutaj mieliśmy do czynienia z decyzją na chłodno podjętą przez księgowych z Detroit.

Chevrolet sprzedawał rocznie w Europie 178 tys. aut. Jak pan sądzi, dlaczego mimo nakładów na marketing ta sprzedaż nie rosła, tak jak życzył sobie tego GM?

My nie sprzedawaliśmy Chevroletów. Ale przy każdej marce potrzebna jest strategia i cierpliwość. W tej chwili wprowadzamy na rynek Infiniti i nie mogę powiedzieć, że musimy osiągnąć sukces natychmiast. Zazwyczaj to, czy jest sukces, czy porażka można określić po 10 latach. Tyle czasu potrzeba na bardzo konkurencyjnym rynku. Auto, to nie jest pudełko na czterech kołach, które służy do przemieszczania się. Wiążą się z nim emocje, przywiązanie do marki. Trzeba więc stworzyć grono wiernych klientów, a na to są potrzebne całe lata. W przypadku Chevroleta wszystko szło dobrze, pewnie że to auto było porównywane z Oplem, bo marki były zbyt blisko. Może wręcz problemem był Opel, a nie Chevrolet? Moim zdaniem Chevrolet miał w Polsce szanse powtórzenia sukcesu Skody, czy Dacii w którą przecież mało kto wierzył. A teraz proszę bardzo — ta marka ciągnie wyniki Renaulta.