Jeszcze w drugiej połowie poprzedniej dekady łączna długość naszych autostrad ledwo przekraczała pół tysiąca kilometrów. Co prawda w ostatnich sześciu latach mocno przyspieszyliśmy tempo budowy nowych odcinków, ale jak na potrzeby dużego europejskiego kraju z silną gospodarką to zdecydowanie za mało.
Od lat budujemy autostradę z północy na południe, ale udało się ją zrobić tylko od obu końców. W środku kraju jest przeszło 200-kilometrowa dziura. I te ciągłe problemy z wykonawcami: skoro w rozwoju drogowej infrastruktury chcemy doganiać Zachód, czemu wybieramy firmy według zasady „kto tańszy, ten lepszy"? Decydenci od dawna zapowiadają odejście od tych praktyk, ale nic się nie zmienia.
Nie tylko budujemy za mało, ale z istniejącymi drogami nie potrafimy sobie poradzić. Duża część jest rozjeżdżona, z głębokimi koleinami, dziurami po kostki. Inspekcja Transportu Drogowego szacuje, że jedna trzecia ciężarówek jeżdżących po polskich drogach jest przeciążona o 10–50 proc. Podobnie z autami dostawczymi: nawet trzy czwarte dostawczaków o dopuszczalnej masie 3,5 tony obciążonych jest ponad normę, co potwierdzają kontrole drogowe. Tymczasem według ocen specjalistów efekt niszczenia nawierzchni przez przeciążone pojazdy może być od 20 do nawet 400 razy większy niż ten, jaki powodują samochody o prawidłowej wadze.
Musimy szybciej rozwijać transport intermodalny. Powinniśmy inwestować w wodne drogi śródlądowe, bo to najtańszy i najbardziej ekologiczny sposób transportu. Zwłaszcza że od Unii dzieli nas przepaść: jeśli średnia wykorzystania wodnej infrastruktury dla całej UE wynosi 6,5 proc., to w Polsce zaledwie 0,01 proc., a duża część naszych barek pamięta jeszcze czasy Bieruta. Potrzeba nam zmian systemowych, bo inaczej polski transport dalej będzie pełen paradoksów, jak ten, że węgiel przez trzy czwarte Polski opłaca się wieźć ciężarówką, a nie koleją.
