Mamy korki, bo zasłużyliśmy na nie

Na początku były emocje z powodu braku autostrad i fatalnego stanu dróg. W trakcie budowy były emocje z powodu tempa i sposobu wykonania. Jak już w końcu mamy te drogi, są emocje, a może nawet histeria z powodu niewydolności tych autostrad i systemu zarządzania.

Realizacja programu budowy autostrad to od początku, niestety, zadanie polityczne, a nie gospodarcze. Zawłaszczenie przez polityków tematu infrastruktury drogowej spowodowało, że polskie autostrady to wynik kompromisu pomiędzy celem politycznym a możliwościami finansowymi państwa.

Marzenia i rzeczywistość

Na początku były plany i determinacja, ale nie było pieniędzy. To wykreowało popularny wówczas na świecie model partnerstwa publiczno-prywatnego. Ustalanie pierwszej umowy koncesyjnej to jak podróż w nieznane. Nikt nie miał doświadczenia, z wyobraźnią też było kiepsko. A co najgorsze, były to czasy klasycznej ekonomii, w której pieniądz był drogi i trudno dostępny. W opinii obiegowej na skutek drogowego niedostatku wydawało się, że autostrady w Polsce to oczywistość i niezbędna potrzeba. Dla finansistów i ekspertów zaś wcale nie było to takie oczywiste.

Ówczesne prognozy ruchu podawały w wątpliwość możliwość samofinansowania się inwestycji w polskie autostrady, które można by realizować jedynie na nielicznych odcinkach. Dzisiaj ta wątpliwość okazuje się czystym absurdem. Dla wyjaśnienia tej rozbieżności należy podkreślić, że na początku tej dyskusji, a raczej zmagań pomiędzy tym, co możliwe, a tym, co nie, autostrad nie mieliśmy w ogóle. Dzisiaj mamy ponad tysiąc kilometrów, a efekt skali jest generatorem przychodów.

Niestety, te problemy czysto ekonomiczne stały się własnością polityków, którzy podejmowali decyzje zmieniające zasady długoletnich programów. W efekcie dzisiaj polskie autostrady,  sposób ich realizacji i finansowania to bardziej wynik kompromisu między potrzebą polityczną a możliwością ekonomiczną niż rezultat kiedyś tam przyjętej strategii i planu docelowego. Dowodem fakt 13-krotnej nowelizacji ustawy o płatnych autostradach w Polsce w ciągu dziesięciu lat. Na ten wynik pracowali solidarnie politycy wszystkich ugrupowań, którym przyszło w tym czasie sprawować władzę. Dlatego dzisiaj obciążanie konkretnej osoby czy ugrupowania odpowiedzialnością za ten stan rzeczy to hipokryzja i nadużycie.

Co gorsza, nietrudno było przewidzieć rezultaty, czyli niewydolność systemu i amatorską krótkowzroczność pojedynczych rozwiązań. Niekompetencja polityków była w stanie zagłuszyć każdy fachowy głos, a każdy sprzeciw traktowany był z nadmierną powagą, jak zdrada stanu. O losach polskich autostrad decydowali w rezultacie bardziej kontrolerzy NIK i pracownicy służb specjalnych niż eksperci.

Po 2004 roku zaniechano modelu partnerstwa publiczno-prywatnego na skutek przyjętej przez KE definicji takiego partnerstwa. Rezultatem zaś krachu finansowego po bankructwie Lehman Brothers była awersja do długoterminowego finansowania inwestycji infrastrukturalnych.

W tej sytuacji fundusze europejskie stały się jedyną szansą polskiego programu autostradowego. Jak pokazało życie, pomimo że dzięki nim zbudowano  tysiąc kilometrów autostrad, fundusze te nie przyczyniły się do umocnienia polskiego kapitalizmu.  Doświadczenia portugalskie pokazały, że budowa infrastruktury za środki UE to zadanie wykonalne, zrealizowano tam ponad 2000 km autostrad, ale wyzwaniem jest ich utrzymanie i zarządzanie nimi.

Polskie władze nie zapomniały o tym przykładzie i starają się o fundusze na pokrycie kosztów utrzymania autostrad. W tym celu urzędnicy rządowi kombinują, jak by politycznie poprawnie zabezpieczyć ten niezbędny strumień środków. Każda ekipa robiła to ad hoc, nie dostrzegając dłuższego horyzontu niż cel doraźny. Takim sposobem były winiety dla ruchu ciężarowego, które wprowadzono,  ale nie uznano za konieczne zainwestować w ich egzekucję. Efekt był taki, że tylko „nierozważni" kierowcy wykupywali oficjalne winiety, reszta zaś jeździła nagminnie na fałszywych, bo przecież nikt nie egzekwował martwego przepisu.

Zamiast jednak dofinansować sprawdzony i praktyczny system, zdecydowano się na wprowadzenie elektronicznego systemu poboru. W dziwnych okolicznościach zdecydowano, że Polska utrzyma – wprowadzony wraz z pierwszą koncesją ?– tradycyjny bramkowy system poboru opłat. A nowoczesny, niemiecki oparty na technice satelitarnej, odrzucono.

To był moment, w którym należało przewidzieć dalsze skutki tej decyzji niż tylko doraźny sukces zamawiającego. Można tu  przywołać historię polskiej  motoryzacji – kiedy planowano w 1993 roku pierwszą bramkę poboru opłat, w Polsce było zarejestrowanych mniej niż 3 mln pojazdów. Obecnie mamy ponad 19 mln, czyli żyjemy w innym kraju.

Polskie autostrady to wynik kompromisu pomiędzy celem politycznym a możliwościami finansowymi państwa.

Na realizację przyjętego rozwiązania wydano 5 mld zł. Sceptycy uważają, że połowa tej kwoty wydana na usprawnienie systemu winietowego przyniosłaby znacznie lepsze wyniki niż obecnie działający i mało perspektywiczny system.  Ta koncentracja uwagi na ruchu ciężarowym nie była przypadkowa, bo – jak pokazuje doświadczenie światowe i wiedza ekspertów – to ruch ciężarowy generuje największe wpływy, ale również  służy do rozliczania nośności i trwałości nawierzchni. W tej kategorii ruch pojazdów osobowych nie ma żadnego znaczenia, pozostając jedynie miernikiem natężenia ruchu.

I w tym przypadku Polska odnotowuje znaczącą anomalię związaną z nadzwyczajnym przyrostem ruchu pojazdów osobowych, który daje obecnie  na niektórych odcinkach autostrad połowę przychodu przy znaczącym w skali europejskiej  ruchu towarowym. To proporcje nieczęsto spotykane.

Zabrakło wyobraźni

Myślę, że eksperci od przewidywania natężenia ruchu w fazie planowania autostrad nie uwzględnili dwóch znaczących faktów w swojej kalkulacji. Po pierwsze – brak rozsądnej alternatywy dla samochodowego ruchu osobowego. Degrengolada polskiej kolei wycięła chętnych do podróżowania w niewygodach. Standard kolejowej podróży jest jeszcze do przeżycia, ale już czas jej trwania nie do zaakceptowania. Tegoroczne korki na A1 w drodze nad polskie morze i z powrotem przejdą do historii jako koszmar.

Ale już za rok mają być gotowe po remoncie tory i wtedy przejazd z Warszawy do Trójmiasta ma trwać trzy godziny. Kto wtedy  będzie marnował czas i ponosił koszty podróży samochodem?

Aby przyszły system był „używalny", należy dokonać wielu zmian w obowiązujących przepisach, i to nie tylko o ruchu drogowym.

Drugim niedocenionym przez ekspertów faktem jest to, iż u nas autostrada to sprawa narodowej dumy ?– tak wynika z narracji polityków i mediów. Dlatego każdy obywatel musi tę przygodę przeżyć w myśl zasady kto żyw na autostradę. Dla wielu kierowców to pierwsza życiowa przygoda z tym cywilizacyjnym zjawiskiem. Nieco zagubieni nowi użytkownicy nie odnajdują się w rzeczywistości bramek autostradowych.

Statystycznie – co wynika z praktyki – obsługa jednego podróżnego w systemie gotówkowym trwa 20 s, a w systemie bezgotówkowym – 10 s. To niewiele czasu. Ale każde zapytanie lub brak gotowości płacącego do wyasygnowania wymaganej kwoty to sekundy zwłoki. Te zaś – mnożone przez ilość pojazdów – powodują kilometry korka. Nietrudno było to przewidzieć, ustawiając pracę kasjerów w punktach poboru opłat. Stawki za przejazdy – typu 1 zł 10 gr zamiast ?1 zł – dodatkowo utrudniły i skomplikowały sprawną obsługę.

Cena przejazdu to stawka ustawowa (wielokrotnie zmieniana) mnożona przez ilość przejechanych kilometrów. Brak możliwości zaokrąglania w górę i w dół do jednego złotego niewątpliwie utrudnia pobór opłat i wydłuża zator.

Może niezłym pomysłem byłoby ustawienie cennika przed kasą frontem do kierowcy, który z nudów choćby zapozna się z możliwą wysokością opłaty i przygotuje odpowiednią kwotę do zapłacenia? Ustawienie osób wydających bilety na wjeździe to także dobre rozwiązanie dla początkujących i usprawniające ruch. A ile razy kierowca – zamiast pobrać automatyczny bilet – wkładał własną kartę płatniczą w szczelinę biletową, powodując blokadę urządzenia, którego ponowne uruchomienie trwa kilkanaście minut?

Korki są naszym dziełem

Tak więc z pokorą musimy uznać, że wspólnymi siłami oraz brakiem wyobraźni po stronie zarządzających systemem tworzymy korki, za które winimy ministra i rząd. To, że na niektórych autostradach bramki stoją w poprzek drogi, blokując ją całkowicie, a na innych płacimy przy zjeździe, to nie wynik niewiedzy urzędniczej ani złej woli zarządzającego – to wynik przyjętego systemu budowy i zarządzania autostrad.

Ten system blokujący wszystkie pojazdy to wbrew logice system otwarty. Opłata pobierana w tym systemie to nie cena przejazdu od bramki do bramki, ale ryczałt za dowolnie przejechany odcinek autostrady, z której można zjechać i wjechać w wielu miejscach. To rozwiązanie wygodne dla ruchu lokalnego oraz tanie dla budującego autostradę.

Autostrady z systemem poboru przy zjazdach to system zamknięty znacznie droższy w realizacji i znacząco ograniczający dostęp do autostrady. Ale to rozwiązanie jest wygodniejsze dla podróżujących, zapewniając swobodny przejazd w ciągu drogi. Zamiana tych systemów to nie wynik jedynie decyzji administracyjnej – jak sugerują niektóre media – ale decyzja o poważnych wydatkach na inwestycje w nowe węzły komunikacyjne. Dla wielu już istniejących rozwiązań jednak niemożliwa do realizacji.

Jak wynika z zapowiedzi pani wicepremier, będzie nowy pomysł, który ma nam rozwiązać wszystkie problemy kolejkowe i zapewnić dostatecznie wysokie wpływy do Funduszu Drogowego. Rozwiązania te mają być zgodne z dyrektywą unijną nakazującą wprowadzać elektroniczne systemy poboru opłat w oparciu o zasadę jeden system, jedna faktura i jedno tzw. urządzenie pokładowe. To jest nadzwyczaj ważne w naszych warunkach.

Jak wiadomo, dzięki trwającemu ponad 25 lat cyklowi budowy naszych autostrad mamy wiele systemów finansujących budowę oraz co najmniej cztery systemy zarządzania i pobierania opłat. Zasada unijna, o której wspominam, mówi także, że wprowadzając nowy uniwersalny system opłat elektronicznych, należy szanować prawa wszystkich operatorów. Można stwierdzić, że czeka nas mało realne zadanie do wykonania.

Myślę, że należy do tego problemu podejść merytorycznie, a nie politycznie. Uznając zasadę, że wszystko, co złe, już się stało, więc może być jedynie lepiej. Należy podkreślić, że taki system, o jakim teraz piszę, nie istnieje w żadnym z krajów UE. Chcemy więc być liderem i być może prymusem. To jak zawsze niesie ryzyko. Myślę że decydenci już wiedzą, iż nie jest to zadanie proste.