Zawilgocone surowce topią statki

Tego dnia, 31 marca 2017 r., pogoda na południowym Atlantyku była dobra, wiatr słaby, falowanie niewielkie, „Stellar Daisy" zmierzał bez problemów do Chin, miał tam wyładować 260 000 ton rudy żelaza z Brazylii. 20 minut po godzinie drugiej czasu GMT (Greenwich Mean Time) ogromny statek zaczął się nagle dziwnie, niebezpiecznie kołysać wzdłuż osi podłużnej, nie na boki, lecz od rufy do dziobu.

Marynarz Jose Cabrahan, usłyszawszy głuchy odgłos z wnętrza kadłuba, i widząc falę, która zaraz zaleje pokład, pochwycił kamizelkę ratunkową. Gdy wynurzył się z wody, oniemiał: ogromny statek długości 312 metrów zniknął. Razem z jeszcze jednym marynarzem dotarli do unoszącej się na wodzie szalupy ratunkowej. Obaj rozbitkowie dryfowali 24 godziny, zanim podjął ich inny statek handlowy przepływający w pobliżu. Spośród 24 członków załogi kolosa przeżyli tylko oni dwaj.

Sucha masa jak płyn

„Black Rose" w 2009 r., „Nasco Diamond" w 2010, „Harita Bauxite" w 2013, „Stellar Daisy" w 2017. Pomiędzy rokiem 2008 i 2017 57 masowców o ładowności ponad 10 000 ton zniknęło w tajemniczy sposób na pełnym morzu, bez wyraźnej przyczyny – według danych INTERCARGO (Międzynarodowe Stowarzyszenie Właścicieli Statków do Przewozu Ładunków Suchych). W tym okresie znikało średnio pięć statków rocznie, w nagłych, nieoczekiwanych katastrofach życie postradało w ten sposób 202 ludzi.

Mimo, że od katastrofy „Stella Daisy" mijają dwa lata, śledztwo w tej sprawie nie zostało jeszcze zakończone. Jednak z wolna zaczyna się rysować wyjaśnienie tej i podobnych zagadkowych katastrof.

W każdym przypadku chodziło o transport jednego z trzech minerałów: niklu, rudy żelaza, boksytów. Surowce te, w postaci drobnego pyłu, transportowane w takiej sypkiej formie w ładowniach, podatne są na proces gwałtownej zamiany postaci – przechodzą w stan płynny. Zjawisko to zachodzi wtedy, gdy ładunek, pozornie suchy, w rzeczywistości jest wilgotny – na przykład wtedy, gdy surowiec, minerał, przed załadowaniem na statek, pozostawał długo pod gołym niebem, w porcie, oczekując na załadunek, lub gdy był wcześniej płukany w celu oddzielenia najdrobniejszych cząsteczek, miału – od grubszych kawałków.

Duże zawilgocenie zmienia cechy fizyczne minerału. Jeśli statek podlega różnorodnemu kołysaniu (a podlega) i jeśli narażony jest na wibracje (a jest), wówczas woda, jaka przeniknęła miedzy grudki boksytu czy rudy żelaza, podlega stopniowo coraz większemu ciśnieniu.

Gdy to ciśnienie wody przewyższy ciśnienie samego surowca, sucha masa minerału zaczyna się zachowywać tak jak ogromna masa płynu, przemieszczając się, a raczej przelewając wewnątrz ładowni. Statek, zdestabilizowany pod wpływem tego przelewania się, może się gwałtownie przewrócić.

5 stycznia 2015 r., po katastrofie statku „Cemfjord" przewożącego cement, Radio Gdańsk wyemitowało audycję, w której kapitanowie rozmawiali o bezpieczeństwie na morzu. Uczestnik tej rozmowy Piotr Stareńczyk, dziennikarz Portalu Morskiego, powiedział: „Wiele wynika z charakterystyki fizycznej ładunków masowych. Niektóre mają tendencję do upłynniania się. Nie chodzi tutaj o zawilgocenie, tylko zaczynają się one zachowywać jak ciecz, a tzw. powierzchnia swobodna cieczy jest czynnikiem bardzo niebezpiecznym, bo powoduje powstawanie sił, które potrafią zagrozić stateczności statku. Bywają takie przypadki, zwłaszcza z niektórymi ładunkami, jak boksyty, które należą do jednych z najbardziej niebezpiecznych ładunków. Ten statek, jak wiemy, nie miał grodzi wzdłużnej. Jednak to nie musi mieć wpływu na poprawę stateczności w sytuacjach ekstremalnych".

Działania zza biurka

Zjawisko to zostało rozpoznane dopiero w latach 90. Ale trudno je przewidzieć, czy może do niego dojść podczas konkretnego rejsu. Na przykład zostało stwierdzone, że minerał złej jakości, zawierający dużo zanieczyszczeń, łatwiej podlega temu zjawisku. Ale jak dotąd problem ten nie był rozpatrywany z należytą uwagą. Sytuacja zaczęła się zmieniać w 2015 r., po tragedii „Bulk Jupiter", ten masowiec przewoził 56 000 ton boksytów, zatonął koło wybrzeży Wietnamu, spośród 19 osób załogi uratował się tylko jeden marynarz.

OMI – Organisation Maritime Internationale – zaczęła ostrzegać kapitanów, utworzyła grupę roboczą, której celem jest poprawianie i aktualizowanie międzynarodowych przepisów morskich dotyczących transportu towarów, zwłaszcza masowych (IMSBC - International Maritime Solid Bulk Cargoes Code).

Ustanowiony został tzw. bezpieczny próg 10 proc wilgotności i minimalna granulometria masowych towarów. Statki nieodpowiadające określonym kryteriom zaliczane są do kategorii A (wożące niebezpieczne ładunki grożące skropleniem). W rzeczywistości trudno o kontrolę ładunków. Jak oszacować rozmiar każdego kawałeczka rudy żelaza 50 000 ton? Poza tym stopień ryzyka skroplenia zależy od stopnia wilgotności ładunku oraz innych czynników, takich jak rozkład granulometryczny w obrębie składowiska minerału, sposobu załadunku, rozlokowania go w ładowni itd.