Europejska gospodarka nie będzie już taka sama jak przed pandemią. Wywołany przez koronawirusa kryzys pokazał, że globalizacja to nie tylko okazja do rozszerzania powiązań z kolejnymi firmami i zdobywania nowych rynków: niesie także ryzyka, które boleśnie się zmaterializowały. Przerwanie łańcuchów dostaw wstrząsnęło całymi branżami, doprowadzając do chaosu i gigantycznych strat w produkcji przez zatrzymanie fabryk. Nie ma już wątpliwości, że efektem stanie się stopniowa reorganizacja produkcji, prowadząca do dywersyfikacji źródeł zaopatrzenia w surowce i podzespoły, przybliżająca je do finalnego wytwórcy.

Unia Europejska chce ograniczyć zależność od zagranicznych dostawców w kluczowych dla niej sektorach gospodarki. Pod uwagę brane są m.in. półprzewodniki, surowce, substancje wykorzystywane w farmacji, także baterie do samochodów elektrycznych. Zakładane jest wzmocnienie współpracy krajów członkowskich przy realizacji przedsięwzięć o znaczeniu strategicznym dla całej wspólnoty, by zminimalizować ryzyko nadmiernego powiązania z dostawcami z dalekich krajów, zwłaszcza z Chin. Jak podaje Polski Instytut Ekonomiczny (PIE), Komisja Europejska zidentyfikowała w unijnym imporcie 137 produktów krytycznych w ramach czterech najbardziej wrażliwych ekosystemów: odnawialnych źródeł energii, przemysłu energochłonnego, zdrowia oraz cyfryzacji i elektroniki.

Przykładem dramatycznych skutków zmonopolizowania dostaw przez jedno źródło jest przemysł motoryzacyjny. To branża, która nie może obejść się bez półprzewodników, tymczasem przeszło 50-procentowy udział w ich globalnej produkcji ma tajwański koncern TSMC. Motoryzacja ograniczyła zapotrzebowanie na półprzewodniki w drugim kwartale 2020 r., gdy lockdowny zatrzymały sprzedaż samochodów, a ich produkcja zmalała o jedną trzecią. Natomiast gdy pierwsze oznaki ożywienia w salonach samochodowych pojawiły się w trzecim kwartale, a w czwartym zamówienia na nowe auta odbiły, fabryki półprzewodników były już zasypane zleceniami od producentów elektroniki konsumenckiej, na którą popyt w czasie pandemii mocno wzrósł. Coraz większą część produkcji półprzewodników zaczęła także pochłaniać branża telekomunikacyjna, wykorzystując je w stacjach bazowych nowo powstającej sieci 5G.

Problemy z zaopatrzeniem uderzyły także w inne branże, gdzie zaczęło brakować surowców i komponentów. A głębokie powiązania i zależności pomiędzy firmami dodatkowo dezorganizowały ich działalność. W połowie obecnego roku łańcuch dostaw dla europejskiego przemysłu samochodowego był na skraju kompletnego załamania. Potrzebujemy od naszych klientów wiarygodnych danych dotyczących produkcji i planowania zamówień – mówił Bernhard Jacobs, prezes niemieckiego Związku Przemysłu Obróbki Plastycznej Blach.

Kolejnym przykładem problemów wywoływanych. zmonopolizowaniem dostaw surowca jest magnez, niezbędny składnik stopów lekkich, wykorzystywanych do produkcji wielu urządzeń i podzespołów. 90 proc. globalnej podaży magnezu zapewniają Chiny. Tymczasem kryzys energetyczny w tym kraju połączony z wysoką energochłonnością produkcji doprowadził do zamknięcia dużej części produkujących magnez zakładów, a w pozostałych do zmniejszenia poziomu produkcji o połowę. W rezultacie magnez importowany do Europy podrożał o 75 procent, osiągając rekordowy pułap przekraczający 9 tys. dolarów za tonę. A niemieckie stowarzyszenie handlu metalami nieżelaznymi WV Metalle alarmowało, że rezerwy magnezu w Niemczech i całej Europie mogą się wyczerpać w ciągu kilku tygodni.

Potężne perturbacje w łańcuchach dostaw wywołały problemy z transportem. Według Deutsche Welle, wpływ na zaopatrzenie na całym świecie miał wypadek w Kanale Sueskim. W marcu tego roku 400-metrowy kontenerowiec „Ever Given" wracający z Malezji do Rotterdamu z 18,3 tys. kontenerów przez prawie tydzień blokował tę strategiczną dla światowego handlu przeprawę. Statek nie tylko sam przewoził towary, które nie dotarły na czas do celu, ale też spowodował opóźnienia w ruchu innych jednostek, które musiały czekać na odblokowanie kanału albo wybrały o wiele dłuższe trasy wokół Afryki. To z kolei zaostrzyło niedobór kontenerów, który dawał się we znaki także przed wypadkiem. Po załamaniu się światowego handlu wiele kontenerów utknęło w różnych portach, a statki przez całe miesiące nie były rozładowywane tak szybko jak zwykle – informowało w maju Deutsche Welle.

Już w bliskiej perspektywie producenci będą pojmowali działania dla zmniejszenia tego rodzaju zagrożeń. Przemysł motoryzacyjny, jedna z najbardziej zglobalizowanych branż w gospodarce, prowadzi produkcję i działalność magazynową według zasady „just-in-time". W takim systemie dostaw, części czy podzespoły motoryzacyjne trafiają na linię produkcyjną dokładnie wtedy, kiedy mają być użyte do produkcji samochodu. Składowanie zapasów do tej pory było traktowane jako marnotrawstwo. Ostatnie doświadczenia z przerwanymi łańcuchami dostaw i konsekwencjami w postaci zmniejszenia produkcji mocno zmieniły takie myślenie – mówi Paweł Gos, prezes firmy Exact Systems.

W tej chwili branża zwraca się w stronę magazynów. Finalni producenci w Europie coraz częściej stawiają wymóg wobec dostawców, w szczególności z odległych lokalizacji jak z Chin, aby składowały produkowane przez nich części i podzespoły blisko ich zakładów, skracając w ten sposób czas reakcji. Posiadanie magazynu to niejednokrotnie warunek dalszej współpracy – stwierdza Gos. A prawdopodobnym scenariuszem przy nowych inwestycjach jest budowanie fabryk w aliansie z poddostawcami, żeby mieć do dyspozycji części i podzespoły na miejscu lub w bliskiej odległości.

Według PIE prawdopodobnym scenariuszem zmian w globalnych łańcuchach dostaw będzie dywersyfikacja produkcji wewnątrz Azji. Realna staje się także relokacja produkcji do Europy, choć na przeszkodzie mogą stać m.in. wyższe koszty pracy.