Pompowana przez lata propagandowa bańka o potędze państwowego przewoźnika towarowego PKP Cargo właśnie z hukiem pęka. Pod względem tonażu przewiezionych ładunków jest to co prawda wciąż druga, po kolejach niemieckich, firma kolejowa w Europie, ale już wskaźniki finansowe, wielkość inwestycji czy wydajność pracy są na wręcz żenującym w porównaniu z innymi przedsiębiorstwami kolejowymi poziomie. Słowem, kolos na glinianych nogach.
Pierwsza w historii działalności spółki strata może na koniec roku wynieść w wersji optymistycznej 200 mln zł. Byłaby większa przynajmniej o 100 mln, gdyby nie sprzedaż lokomotyw i inne jednorazowe zdarzenia finansowe. Rok przyszły, w przypadku bardzo prawdopodobnej utraty w końcówce roku na rzecz konkurencji kolejnych kontraktów przewozowych i zmniejszeniu przewożonego tonażu o 10 proc., oznaczać będzie trwałą utratę płynności finansowej i kłopoty nawet z terminową wypłatą wynagrodzeń. W ostatnich tygodniach przewoźnik stracił np. 200 tys. ton zboża, które będzie przewożone samochodami, mimo że jako ładunek masowy stworzone jest do transportu kolejowego. Największy prywatny konkurent, kupiona przez fundusz Bridgepoint firma CTL, przejął kontrakt na dostawy węgla na odcinku Rosja – Polska. Podniesienie przez PKP Cargo od 1 września taryfy przewozowej raczej nowych klientów nie przyciągnie, a dotychczasowych mocno zdenerwuje nagłe podrożenie usług.
Dzisiaj podstawowym elementem odwlekanej przez lata restrukturyzacji musi być cięcie kosztów, które są w przeliczeniu na jednego pracownika przynajmniej cztery razy większe niż w przedsiębiorstwach prywatnych. Gdyby zabrano się za reformy wcześniej, mniej by bolało dzisiaj. Odnoszę wrażenie, że do działających w PKP Cargo związków zawodowych dotarła już refleksja o dramatycznej sytuacji. Niestety, po niewczasie. Coraz mniej wierzę w powodzenie zmian w firmie. Żeby ją ratować i wdrażać program naprawczy, potrzebne są na wstępie: świetny zarząd tworzący zgrany zespół oraz pełne poparcie i osłona ze strony właściciela, czyli centrali PKP SA. Brakuje i jednego, i drugiego. Przy powoływaniu zarządu przedsiębiorstwa doszło do walki różnych ośrodków o wpływy, co doprowadziło do paraliżu decyzyjnego i wzajemnej nieufności. Cechą zaś działania PKP było i jest niestety nadal zamiatanie pod dywan poważnych problemów, których negatywne konsekwencje mogą być odczuwalne dla całej gospodarki, a nie tylko sektora kolejowego. Przekaz idzie prosty: restrukturyzować, ale tak nie do końca. Zarząd nadzoruje więc chaos, a nie wprowadza spółkę na nowe tory. Dzieje się tak zapewne z obawy przed wywołaniem niepokoju społecznego i z braku motywacji do zanoszenia ministrowi złych wiadomości. Tylko że w ten sposób nie rozwiązuje się problemu, lecz intensyfikuje go. Będziemy mieć casus Poczty Polskiej.
Narastająca konkurencja ze strony przewoźników krajowych i z państw ościennych wymaga inwestycji. Na 3500 inwentarzowych lokomotyw jedynie 2 proc. ma mniej niż 20 lat. Najbliższe lata to konieczność wycofania aż 45 tys. wagonów węglarek. Do Cargo trafi 700 mln zł z tytułu spłaty długu PKP Przewozy Regionalne. Środki te nie powinny iść na pokrycie bieżącej straty, ale na inwestycje właśnie. Problem w tym, że mogą zostać zmarnowane, bo brak wiedzy np. wobec spadającego wydobycia węgla, w jaki tabor, w jakich ilościach, od obsługi jakiego fragmentu przewozów inwestować. Stary park maszynowy to w konsekwencji wysokie i stale rosnące koszty jego utrzymania i napraw. [wyimek]Cechą działania PKP jest zamiatanie pod dywan problemów, których negatywne konsekwencje mogą być odczuwalne dla całej gospodarki, a nie tylko kolei[/wyimek]Brak narzędzi informatycznych służących do zarządzania przewozami. Albo więc nie wiadomo, gdzie w danym momencie jest 10 tys. wagonów, albo współczynnik obrotu wagonami wynosi 7 dni. W programie rządu z 2003 r. założono roczną skalę nakładów inwestycyjnych w PKP Cargo na poziomie 1,2 mld zł. Tymczasem średniorocznie spółka przeznaczała na inwestycje ok. 300 mln zł, tak więc skala niezbędnych wydatków inwestycyjnych przekracza możliwości spółki. To istotny argument za przyspieszeniem procesu jej prywatyzacji. Trzeba jednak powiedzieć, iż najlepszy moment na taką operację prawdopodobnie został zaprzepaszczony i wątpliwe jest zaangażowanie inwestora strategicznego w spółkę stojącą u progu poważnych zmian restrukturyzacyjnych i z silną pozycją związków zawodowych. Na pewno cena uzyskana z takiej transakcji nie będzie powalać z nóg.
Stanowią one 26 proc. w strukturze kosztów PKP Cargo. Polska na tle krajów europejskich od lat utrzymuje wysokie stawki i opłaty dodatkowe za korzystanie z polskich torów. PKP Cargo płaci rokrocznie ok. 2 mld zł. Nie dostaje w zamian jednak usługi na wysokim poziomie pozwalającej konkurować z transportem drogowym. Średnia prędkość handlowa na polskiej sieci wynosząca 23 km/h dyskwalifikuje kolej już na starcie, nawet pomimo równoczesnego braku nowoczesnego systemu autostrad i dróg ekspresowych. Niedostateczne dotacje z budżetu państwa na utrzymanie infrastruktury kolejowej (500 mln zł w roku bieżącym i 680 planowane na rok przyszły) sprawiają, że paradoksalnie pomimo rosnącej finansowej pomocy Unii Europejskiej stan infrastruktury systematycznie się pogarsza, a zarządca infrastruktury musi kolejny raz w roku przyszłym podrożyć średnio o 4 proc. dostęp do sieci kolejowej. Skutkować to może zaprzestaniem regulowania przez PKP Cargo faktur za korzystanie z torów, bo już dzisiaj są regulowane z coraz większym opóźnieniem. Taka sytuacja doprowadzi do kłopotów zarządcy dróg żelaznych z uzyskaniem wkładu własnego na modernizację infrastruktury i zagrozi realizacji rządowych planów inwestycyjnych. Czy nie ma zatem świadomości, że rząd ograniczając środki na infrastrukturę, najbardziej zaszkodzi własnym firmom i własnej polityce?
