Wojskowy samolot transportowy A400M wykonał pierwszy próbny lot. Nie oznacza to końca problemów producenta. Europejczycy muszą porozumieć się z klientami o ich udziale w kosztach produkcji, które wzrosły o 40 proc. i. Świadkami tego wydarzenia było 2500 zaproszonych VIP-ów, Wśrod nich król Hiszpanii. - To był wspaniały lot, a osiągi przy stracie imponujące. Wszystkie przyrządy działały bez zarzutu. Jesteśmy pod dużym wrażeniem — zachwycał się główny pilot, Brytyjczyk Eward Strongman. Drugi pilot, Hiszpan Ignacio Lombo dodał: maszyna prowadzi się bardzo lekko. System sterowania i przyrządy są proste w obsłudze. To była prawdziwa przyjemność.
Prezydent Nicolas Sarkozy oświadczył w Brukseli, że ten lot to bardzo dobra wiadomość. Tyle zachwytów, bo jest jeszcze wiele problemów. Program zapoczątkowany 30 lat temu przez 7 krajów Europy (Niemcy, Francja, Wielka Brytania, Hiszpania, Belgia, Luksemburg i Turcja zamówiły 180 samolotów, Malezja dodatkowe 4, a RPA w końcu zrezygnowała z kupna) jest spóźniony o ponad 3 lata. Pierwotnie miał kosztować 20 mld euro jako największy tego rodzaju projekt w Europie, teraz mówi się, że trzeba dołożyć 8 mld, a wraz z uruchomieniem seryjnej produkcji 11 mld euro.
Wiadomość o dodatkowych kosztach przypadła w okresie recesji, gdy żaden z krajów nie ma z czego dopłacać. Z okazji pierwszego lotu przedstawiciele krajów kupujących uzgodnili w Sewilli wspólne stanowisko — ogłosił niemiecki wiceminister obrony Rüdiger Wolf. — Do 31 grudnia czekamy na informację EADS. Mamy kontrakty i to EADS chce czegoś od nas, a nie my od niego. W naszym piśmie określamy zakres odpowiedzialności — dodał. Program A400M kosztuje znacznie więcej niż zakładano z wielu powodów. Najpoważniejszym okazały się silniki turbośmigłowe, największe z dotąd wyprodukowanych na świecie (każdy o mocy 11 tys. koni mechanicznych), poza Rosją. Europejczycy chcieli stworzyć je sami, nie zakładali kupna u Amerykanów.
Kolejne problemy wynikały z warunków stawianych przez klientów. Samolot ma służyć do przewozu 37 ton ładunku na odległość ponad 8700 km, ma też służyć jako cysterna w powietrzu dla śmigłowców i odrzutowców, ma być dostosowany do transportu ciężkiego, dużego sprzętu ratunkowego w regiony katastrof i klęsk żywiołowych. Ponadto musi być zdolny do lądowania na lotniskach piaszczystych i trawiastych. A producent, jeśli chce wygrać z konkurencją, ma gwarantować 50 lat jego eksploatacji. Przy wojskowym airbusie pracuje w Europie 40 tys. ludzi, w Niemczech 11 tys. Klienci postanowili więc ustalić z EADS do końca roku warunki podziału wyższych kosztów. Teraz wygląda, że przesuną ten termin do końca stycznia.
W tej chwili Francuzi mówią o dodatkowych kosztach 5 mld euro, specjaliści o 8-11 mld euro. EADS zaproponował przejęcie na siebie reszty ryzyka związanego z przygotowaniem produkcji, ocenianym przez audytorów na 3 mld euro. Firma matka Airbusa już przeznaczyła odpis 2,4 mld euro na ten projekt. Zwróciła się również do klientów o pokrycie 5,3 mld dodatkowych kosztów produkcji, wyliczonych przez PricewaterhousCoopers. Jeśli klienci nie chcą dopłacić, to mogą odebrać o 40 proc. mniej z zamówionych samolotów. To oznaczałoby podwyżkę ceny kontraktowej (140 mln za sztukę) o 25 proc.
