Największa fuzja w lotnictwie

Departament Sprawiedliwości USA wydał ostateczną zgodę na połączenie się dwóch przewoźników – America Airlines i US Airways. Cała transakcja warta 17 mld dol. ma zostać zamknięta w połowie grudnia.

Obydwie linie musiały zgodzić się na ograniczenie liczby lotów, oddanie działek czasowych startów i lądowania. – Tak naprawdę nie było to bardzo dotkliwe, bo ucierpiały loty do mniejszych portów, zaś najważniejsze punkty siatki połączeń pozostały bez zmian – tłumaczył prezes American Tom Horton, który traci swoje stanowisko. – Najważniejsze, że będziemy więcej latać i będziemy największą linią lotniczą na świecie. I będzie nazywała się „American" – dodał. – Dla mnie się liczy, że nasza siatka będzie najbardziej wartościowa – wtórował mu Doug Parker, prezes US Airways, który tę całą fuzję wymyślił w lutym 2013. I będzie prezesem Americana.

Najszybsze zmiany za oceanem

W ostatnich latach doszło do połączenia linii Delta i Northwest oraz United i Continental. Wszystkie duże linie w USA przeszły także przez bankructwa i procedury ochrony przed wierzycielami. Fuzja Americana z US Airways będzie kolejną, a w jej efekcie US Airways odejdzie z sojuszu Star Alliance (jest w nim LOT) i przyłączy się do Oneworld, gdzie liderami są British Airways i australijski Qantas.

2,7 mln euro wydały Korean Airlines na 44 proc. akcji czeskich linii CSA

Te konsolidacje z pewnością pomogły liniom przewoźnikom w zgraniu rozkładów lotów i poziomu serwisu na pokładzie. Efektem konsolidacji było również wprowadzenie (niemal jednoczesne) opłat za wszystko, co podaje się na pokładach samolotów oraz opłat za przewożony bagaż. Ten model zresztą później został wykorzystany także przez niskokosztowych przewoźników w Europie, a najbardziej rozwinął i udoskonalił go irlandzki Ryanair.

Obrona narodowych przewoźników

Łączenie linii w Europie idzie znacznie wolniej, bo nadal jest żywa idea „flagowych" bądź „narodowych" przewoźników. Amerykanie tego problemu nie mają, bo po wszystkich fuzjach linie pozostały amerykańskie.

„Obrona" narodowego przewoźnika uniemożliwiła Air France przejęcie Alitalii w 2008 r., bo ówczesny premier Silvio Berlusconi nie chciał, żeby „włoskie samoloty woziły turystów do zamków nad Loarą zamiast do małych włoskich miasteczek". Nie był też dość odważny, aby mimo wieloletniej przyjaźni oddać Alitalię rosyjskiemu Aerofłotowi, na co bardzo nalegał Władimir Putin. Teraz turystów po Włoszech wozi przede wszystkim Ryanair.

A Włosi starają się zrobić wszystko, co tylko jest możliwe, żeby Francuzi przejęli pakiet większościowy i pomogli ratować Alitalię, a jako „rezerwowego" inwestora widzą Aerofłot. Tyle że Rosjanie tym razem nie są zainteresowani, a Air France po pierwsze ma własne kłopoty z poprawą wyników finansowych, a po drugie coraz uważniej przygląda się LOT.

Kontrowersyjna transakcja

Nie doszło także do przejęcia LOT przez Lufthansę w 2006 roku, bo dla rządu Prawa i Sprawiedliwości taka opcja w ogóle nie wchodziła w grę. Nie udało się również wejście do LOT tureckiej linii Turkish Airlines. Tym razem nie było polskiej zgody na to, aby Turcy mieli decydujący głos w podejmowanych decyzjach, skoro byli zdecydowani na przejęcie pakietu mniejszościowego.

Wśród linii europejskich do udanych należy zaliczyć z pewnością stworzenie International Aviation Group (AIG) poprzez połączenie British Airways i Iberii. Gdyby do niego nie doszło, hiszpańskiemu przewoźnikowi groziłoby bankructwo. Podobnie było w przypadku czeskich linii CSA, które uratowały Korean Airlines, kupując wprawdzie jedynie za 2,7 mln euro 44 proc. akcji czeskiego przewoźnika, ale dostarczyły mu pasażerów, którzy w Pradze chcieli przesiadać się na europejskie loty.

Najbardziej pożądani na europejskim rynku są jednak inwestorzy z Bliskiego Wschodu, wśród nich zaś najbardziej zagadkowa jest strategia Etihadu z Abu Zabi. Emiratczycy przejęli już mniejszościowe pakiety w irlandzkim Aer Lingusie, serbskim JAT i indyjskim JET. I rozglądają się dalej, choć przyznają, że integracja linii indyjskiej jest potężnym wyzwaniem. Jako linia konsolidująca w Europie wymieniany jest także Qatar Airways. Bez katarskich pieniędzy nie przetrwałby największy rywal Lufthansy – Air Berlin.