Co z gospodarką, gdy linia lotnicza zostaje uziemiona

W Unii Europejskiej nie ma dzisiaj linii lotniczej, która nie korzystałaby w przeszłości ze wsparcia państwa. Warunkiem zgody na jej uzyskanie jest głęboka restrukturyzacja, cięcie zatrudnienia i siatki połączeń, szansa na pozyskanie inwestora i dobre perspektywy na odzyskanie zyskowności operacji.

A konsekwencją upadku największej linii lotniczej w jakimkolwiek kraju są utrata miejsc pracy, pogorszenie warunków podróżowania i wzrost cen biletów lotniczych. Dlatego rządy niechętnie, ale wspierają swoich przewoźników. Z takiej pomocy w przeszłości korzystali nawet liderzy europejskiego rynku, m.in. Air France, KLM, British Airways i Lufthansa.

– Upadek wiodącego przewoźnika zwykle pociąga za sobą kilka konsekwencji. Szacuje się, że w przypadku takiej linii jak LOT byłaby to utrata w sumie nawet 10 tys. miejsc pracy. To także spadek oferowania i komfortu podróży – mówi Krzysztof Moczulski, analityk rynku lotniczego. – Część ekspertów jest zdania, że taka dziura zostanie „zasypana", niemniej warto zauważyć, że duże linie sieciowe oferować będą rejsy do swoich centrów przesiadkowych, więc spadłaby pozycja Warszawy.

Operacje upadłego w 2012 r. hiszpańskiego Spanaira dopiero po dwóch latach przejął również hiszpański Vueling. Ukraiński Aerosvit na kilka miesięcy pozostawił latanie np. na trasie Kijów–Warszawa wyłącznie LOT-owi. Po upadku SkyEurope głównym portem lotniczym Słowacji stał się Wiedeń. Po upadku węgierskiego Malevu 52 proc. ruchu z Budapesztu przejęły linie Wizz Air i Ryanair.

Likwidacja belgijskiej Sabeny spowodowała utratę 6,7 tys. miejsc pracy. Zniknięcie węgierskiego Malevu – 2,6 tys., w przypadku hiszpańskiego Spanaira było to 3,2 tys., a SkyEurope – 1,2 tys.

Te linie, licząc na inwestora, nie chciały bądź nie potrafiły dostosować operacji do realiów rynku. Spanair wierzył w obietnice prezesa Qatar Airways, Malev – w inwestycję rosyjskiego Wnieszekonombanku. SkyEurope zabrakło pieniędzy.

Węgierski klincz

Malev musiał uziemić swoje samoloty 3 lutego 2012 r. po tym, jak Komisja Europejska nie zgodziła się na pomoc publiczną bez restrukturyzacji. W zagranicznych portach linia zostawiła 7 tys. pasażerów, którym pomoc w powrocie do kraju natychmiast zaoferowały Ryanair i Wizz Air. Wizz Air zaproponował 60 euro za pakiet: bilet i przewóz bagażu. Ryanair ogłosił, że przewiezie wszystkich za „od" 9,90 euro. Nie wiadomo, ile było takich biletów, bo po niespełna dwóch godzinach najtańszy kosztował już 70 euro – bez opłaty za bagaż i kosztów płatności kartą kredytową.

70 linii lotniczych i lotnisk ubiega się w Unii Europejskiej o pomoc publiczną

Za upadek Malevu, który zmieniał prezesów w tempie szybszym niż LOT (13 w ciągu 10 lat) Węgrzy obwiniali Komisję Europejską oraz Jozsefa Varadiego, prezesa Wizz Aira, który na początku lat 2000 był szefem Malevu, a potem ostro lobbował przeciwko przyznaniu zgody na pomoc. Wizz Air, jako główna linia operująca z Budapesztu, tracił na tej pomocy tracił najbardziej.

Zalecając zwrot pieniędzy Bruksela nie zamknęła wtedy drzwi do ubiegania się o pomoc. Zaleciła restrukturyzację w zamian za państwowe pieniądze. Węgrzy uznali, że na naprawę jest za późno. Latem 2013 r. nie powiodła się też próba reaktywacji narodowej linii pod nazwą Solyom.

Malev miał plan restrukturyzacji w latach 2009/2010, ale jego realizacja została zarzucona. Zamiast tego linia wyprzedała co miała: udziały w hotelu Hyatt, w spółce dostarczającej paliwo na lotnisku w Budapeszcie i działkę czasową (slot) na londyńskim Heathrow (za 1,9 mln dol.) i od 2009 roku latała z tańszego Gatwick.

Po upadku Malevu węgierski port zamknął jeden terminal i zwolnił 250 osób. Budapeszt Ferihegy stracił wtedy (i dotąd go nie odzyskał) status lotniska przesiadkowego. Wcześniej 1,5 mln z 3,2 latających Malevem leciało dalej. Teraz Węgrom pozostały trasy przez Frankfurt, Paryż i Warszawę.

Ryanair, który w 2011 r. pokłócił się z zarządem Ferihegy o wysokość stawek i ograniczył operacje do dwóch lotów, szybko przywrócił 30 tras. Zaoferował wręcz zwiększenie częstotliwości, jeśli otrzyma status jedynego przewoźnika z Ferihegy.

Doświadczenia hiszpańskie

Po upadku Spanair wzrosły ceny biletów z Barcelony, bazy tej linii, zwłaszcza na loty po Hiszpanii.

Minęły cztery lata, zanim jego operacje przejął niskokosztowy Vueling, który pod koniec 2013 r. zaczął oferować loty z możliwością przesiadki.

Na razie linie niskokosztowe nie spieszą się z otwieraniem połączeń, które zamknął LOT.  Wprawdzie Ryanair zapowiedział loty na trasach Modlin–Gdańsk i Wrocław–Gdańsk, ale częstotliwość (raz dziennie) i mało atrakcyjne godziny wskazują, że linia nie pokłada w nich wielkich nadziei.

Przewoźnik, który wprawdzie wyprzedził LOT w liczbie przewożonych pasażerów do i z Polski (ok. 6 mln wobec ok. 5 mln prognozy za 2013 rok; nie ma jeszcze oficjalnych danych), wyraźnie jest rozczarowany polskim rynkiem. Skasował ponad 30 połączeń z Polski, a przy tym tworzy nowe bazy – w Lizbonie, rzymskim Fiumicino, w Salonikach, Atenach i na brukselskim Zaventem.