Nie pomogła akcja lobbingowa prezydenta miasta, Wojciecha Szczurka ani zarządu portu lotniczego. Bruksela uznała, że środki publiczne przekazane przez gminy Gdynia i Kosakowo przyznają portowi lotniczemu nienależną przewagę konkurencyjną, nad lotniskiem w Gdańsku. Analitycy rynku lotniczego uważają, że gdyńska inwestycja miałaby sens, gdyby nie konkurowała z portem w Rębiechowie i miała z nim wspólny zarząd.

- Zasady pomocy państwowej nie zezwalają państwom członkowskim na przyznanie pomocy w celu powielenia infrastruktury portów lotniczych, jeśli popyt na nią jest niewystarczający, jako że prowadziłoby to do zakłóceń konkurencji między portami lotniczymi i marnotrawienia pieniędzy podatnika. Aby przywrócić sytuację, która panowała na rynku przed udzieleniem pomocy, port lotniczy Gdynia-Kosakowo ma zwrócić nienależnie wypłacone środki w kwocie 21,8 mln euro (91,7 mln złotych). Ułatwi to złagodzenie zakłóceń konkurencji spowodowanych przez pomoc państwa — czytamy w oświadczeniu KE.

Bruksela została poinformowana przez polskie władze w 2012 roku o dokapitalizowaniu przez lokalne władze Gdyni i Kossakowa firmy odpowiedzialnej za budowę i obsługę portu lotniczego Gdynia-Kossakowo. Na budowę wydano nieco ponad 90 mln złotych, na jej ukończenie potrzeba było jeszcze ok. miliona. Tyle właśnie znajduje się dzisiaj w kasie zarządu portu.

Nowe lotnisko miało powstać na bazie istniejącego portu wojskowego, którego wojsko nie będzie już eksploatować. Władze miasta i zarząd widziały możliwość przyjmowania na nim lotów czarterowych, maszyn prywatnych oraz linii niskokosztowych. Tyle, że akurat taki właśnie ruch obsługuje port w Gdańsku i nie jest on jeszcze w pełni wykorzystany. Port gdański prowadzi właśnie program inwestycyjny wart 150 mln złotych i nadal jest rozbudowywany. KE ocenia wykorzystanie gdańskiego portu na ok 60 proc.

- Zgodnie z unijnymi zasadami pomocy państwa inwestycje publiczne w przedsiębiorstwa prowadzące działalność gospodarczą można uznać za niestanowiące pomocy państwa, jeśli dokonuje się ich na warunkach, które zaakceptowałby prywatny inwestor działający w warunkach rynkowych. W trakcie dochodzenia Komisja stwierdziła jednak, że prognozy dotyczące ruchu lotniczego i przychodów przedstawione w biznesplanie lotniska w Gdyni nie były realistyczne, biorąc pod uwagę fakt, że port lotniczy w Gdańsku nie jest zatłoczony i znajduje się w odległości zaledwie 25 km. W takiej sytuacji żaden prywatny podmiot gospodarczy nie zdecydowałby się na inwestycję na takich samych warunkach — czytamy w oświadczeniu KE.

Jednocześnie Komisja uznała, że „ pomoc dla lotniska w Gdyni nie służy żadnemu bliżej określonemu celowi leżącemu we wspólnym interesie, jako że port ten jedynie powiela infrastrukturę, która jest niedochodowa i nie ma zadowalających perspektyw biznesowych w średnim okresie. Pomoc jest zatem niezgodna ze wspólnymi unijnymi zasadami pomocy państwa dla sektora lotnictwa".

W uzasadnieniu KE podkreśla, że w ciągu ostatnich 20 lat funkcjonowanie portów lotniczych w rajach UE uległo głębokim przemianom.

- Wcześniej porty lotnicze były traktowane przede wszystkim jako elementy infrastruktury, których zadaniem było zagwarantowanie dostępności regionów i umożliwienie ich rozwoju terytorialnego. Obecnie działalność portów lotniczych ma przede wszystkim charakter komercyjny, a poszczególne porty rywalizują ze sobą o ruch lotniczy. W ciągu ostatnich dziesięciu lat wiele dawnych lotnisk wojskowych przekształcono w cywilne porty lotnicze. Proces ten przyspieszyło pojawienie się tanich linii lotniczych. Jeszcze w 1992 r. na tradycyjnych przewoźników przypadało ponad 65 proc. sprzedanych miejsc w samolotach, podczas gdy tanie linie sprzedawały zaledwie 1,5 proc. wszystkich biletów. W 2011 r. po raz pierwszy udział tanich linii lotniczych w rynku (42,4 proc.) przekroczył udział przewoźników tradycyjnych (42,2 proc.). W 2012 r. ta tendencja nadal się utrzymywała (44,8 proc. dla tanich linii i 42,4 proc. dla tradycyjnych przewoźników). Duża liczba regionalnych portów lotniczych w niektórych regionach UE doprowadziła do znacznych nadwyżek zdolności przepustowej infrastruktury lotniczej w stosunku do popytu ze strony pasażerów i potrzeb linii lotniczych- czytamy w dokumencie przysłanym z KE.