Infrastruktura może przekonać do elektryków

Materiał powstał we współpracy z Otomoto

Coraz więcej mówi się o tym, że docelowo po europejskich drogach będą jeździć tylko samochody elektryczne. Kiedy samochody benzynowe znikną z przestrzeni publicznej?

Europa jako kontynent coraz odważniej zmierza w kierunku zrewolucjonizowania rynku motoryzacyjnego. Jesteśmy bliscy realizacji normy Euro 7, zakładającej ograniczenie emisji dwutlenku węgla do 30 g/km, i mamy gorącą dyskusję wokół pakietu Fit for 55, który zakłada, że do 2035 r. na rynku pierwotnym branży samochodowej mają być dostępne tylko samochody zeroemisyjne, napędzane na prąd. Pojazdy spalinowe mają odchodzić do lamusa, ale po europejskich drogach jeżdżą ich dziesiątki milionów, one nie znikną z dnia na dzień. Niemniej sprawa jest jasna: mamy około 13 lat na to, by coś zmienić. To niewiele czasu.

Jesteśmy pod tym względem w ogonie Europy.

Nie tylko my. Konieczne zmiany idą pełną parą tylko na trzech europejskich rynkach: francuskim, holenderskim i niemieckim. Cała reszta Europy stoi. 77 proc. powierzchni Unii Europejskiej odpowiada zaledwie za 30 proc. infrastruktury ładowania. Tymczasem, z perspektywy konsumentów, użytkowników dróg czy kierowców rozważających przesiadkę do pojazdu elektrycznego, infrastruktura jest kluczowa, a jej brak uznawany jest za największą przeszkodę w masowej popularyzacji elektromobilności.

Skoro już za 13 lat ulicami mają zawładnąć auta elektryczne, to czy jest sens kupować nowy samochód benzynowy? Przecież auto kupuje się zwykle na kilkanaście lat.

Pakiet Fit for 55 mówi o rynku samochodów nowych. Jeśli chodzi o rynek aut używanych, ta zmiana będzie dużo trudniejsza, zwłaszcza w takim kraju jak Polska. Musimy wziąć pod uwagę fakt, że rokrocznie importujemy z zagranicy około miliona aut z drugiej ręki, które w dodatku są coraz starsze i w coraz gorszym stanie technicznym. Zachód Europy – Francja, Holandia i Niemcy – elektryfikuje się znacznie szybciej, wypychając z rynku używane samochody spalinowe, a 60 proc. aut importowanych do Polski pochodzi właśnie z Niemiec.

Czy rzeczywiście jesteśmy skazani na „auto od Niemca"?

Dziś, statystycznie, Polak kupuje swój pierwszy nowy samochód w okolicach czterdziestki, a zanim zdecyduje się nowy, przez około 20 lat jeździ autami używanymi, z reguły z silnikami konwencjonalnymi. Dla przeciętnego Polaka zakup samochodu to drugi, po nieruchomości, najważniejszy zakup dobra w gospodarstwie domowym i szansa, że po tym, jak średnio przez 20 lat użytkuje samochody używane z silnikami spalinowymi, chętnie, szybko i bez namysłu kupi auto elektryczne, jest dość mała.

Jak go przekonać?

Szeroko pojęta edukacja rynku i popularyzacja elektromobilności to ogromne zadanie przed wszystkimi jego uczestnikami – zarówno użytkownikami samochodów nowych, całą branżą, jak i dilerami, komisami, organizacjami takimi jak Otomoto, legislatorem czy wreszcie przed mediami. Na rynku nie brakuje mitów na temat elektryków. Musimy starać się wytłumaczyć Polakom, co oznacza samochód elektryczny w ich domu, jak długo się go ładuje, o ile wzrosną im rachunki za prąd, jeśli będą taki samochód ładować w domu, i jakie są odległości od ładowarek, czyli na ile kilometrów przemieszczania się po drogach wystarczy jedno ładowanie, no i – co jest nie bez znaczenia – o ile spadną im wydatki na benzynę.

Kolejne pytanie dotyczy kosztu użytkowania takiego samochodu i tego, jak się on starzeje. Kupujemy go na kilka lat i chcielibyśmy wiedzieć, jak będzie wyglądała jego eksploatacja, ile będzie nas kosztować, co będziemy musieli wymieniać. Nie możemy zapominać o tym, że baterie mają swoją żywotność, a dziś nikt nie jest w stanie jej dokładnie określić – niektórzy producenci podają górną granicę ośmiu lat, inni dziesięciu. Co jednak dalej? Droga do elektromobilności wydaje się być długa, natomiast my musimy rozmawiać o niej już teraz i przybliżać Polakom samochody „zielone", być może zaczynając od hybryd, czyli aut mających napędy łączone. Nie zapominajmy też, że zeroemisyjność branży automotive nie dotyczy tylko transportu indywidualnego, ale także publicznego, czyli całej sieci pojazdów komunikacji np. autobusowej czy taksówkowej.

Jak dziś kształtuje się rynek samochodów nisko- i zeroemisyjnych?

Rynek ten od lat bardzo dynamicznie rośnie i oferta na sprzedawane nowe hybrydy czy „elektryki" od 2018 do 2020 r. zwiększyła się ponaddziesięciokrotnie. Jeśli nic się nie zmieni, to w 2021 r. będziemy mogli powiedzieć o ponad 25-krotnym wzroście podaży w tym okresie. Takiego wzrostu nie notujemy w żadnym innym segmencie aut osobowych. Z kolei na rynku wtórnym od 2016 do 2020 r. wolumen hybryd z drugiej ręki wzrósł ponadpięciokrotnie, a „elektryków" było około osiem razy więcej. Rok 2021 na pewno znów będzie rekordowy. Wszystko wskazuje też na to, że pierwszy raz w ciągu roku w naszym serwisie dostępnych będzie ponad 30 tys. samochodów z napędem hybrydowym i ponad 5 tys. z napędem elektrycznym.

Jaki jest popyt na takie auta?

Dotyczy on przede wszystkim rynku pierwotnego, czyli aut nowych. Na rynku wtórnym jesteśmy na samym początku drogi. Spośród 10 tys. ogłoszeń sprzedaży aut używanych, przeglądanych na Otomoto, średnio 152 wyszukiwania dotyczą hybryd, a tylko 38 samochodów elektrycznych. To mniej niż 2 proc. całego popytu.

Kto dziś w Polsce jeździ samochodami elektrycznymi?

To głównie mieszkańcy dużych miast, gdzie rozwój infrastruktury jest dynamiczny, a punktów ładowania najwięcej. Poruszanie się autem elektrycznym po mieście jest zresztą dużo prostsze – naładowanie go nawet do 80 proc. pojemności czy wydajności baterii wystarczy, by swobodnie się nim jeździć. „Elektryki" to wciąż pojazdy dość drogie – średnia wartość używanych w Otomoto wynosi 117 tys. zł (nowych – 237 tys. zł) i bez dobrego finansowania lub systemu dopłat, zaczynając już od używanych, a kończąc na nowych, możemy mieć trudność ze skalowaniem tego segmentu. Wydaje się, że ulgi podatkowe związane z użytkowaniem samochodów elektrycznych czy hybrydowych mogłyby pomóc powiększyć ten rynek. Kolejną zachętą byłby rozwój infrastruktury. Jeśli nie powstaną kolejne punkty ładowania – nie tylko w Gdańsku, Warszawie, Poznaniu czy we Wrocławiu, ale również w mniejszych miejscowościach – będzie nam bardzo trudno przekonać Polaków, by przerzucili się na „elektryki".

Czy hybrydy przyzwyczajają nas do jeżdżenia elektrykami?

Samochody z napędem łączonym, którymi przy krótszych dystansach i niewielkich prędkościach możemy się poruszać na silnikach elektrycznych, a gdy wyjeżdżamy za miasto na silnikach spalinowych, pomagają nam przyzwyczaić się do tego typu pojazdów. To też w znacznym stopniu zmniejsza koszty użytkowania aut i pokazuje, że hybryda to nic strasznego. Wiele naszych przyzwyczajeń wynika z utartych schematów. Chyba więc lepiej, by zmiana auta spalinowego na elektryczne ewoluowała, a nie stała się w naszym życiu rewolucją. Jestem zwolenniczką testowania i dlatego bardzo mocno skupiamy się w Otomoto na propagowaniu używanych samochodów elektrycznych. Zwłaszcza dzisiaj, gdy podaż aut z silnikami konwencjonalnymi jest bardzo ograniczona, a samochody elektryczne wydają się bardziej dostępne.

Czym w codziennym użytkowaniu różnią się „elektryki" od samochodów spalinowych?

Ograniczają emisję nie tylko spalin, ale także poziom hałasu, co przekłada się bezpośrednio na zdrowie użytkownika auta, a także wszystkich mieszkańców. W wielu miastach powstały strefy parkowania dla samochodów elektrycznych, a taxi- i buspasy dostępne są także dla „elektryków", dzięki czemu możemy się nimi przemieszczać dużo szybciej niż samochodami spalinowymi. Na razie na niekorzyść aut „zielonych" może działać długość ich ładowania. Czas potrzebny do naładowania samochodu elektrycznego jest wielokrotnie dłuższy niż ten, którego potrzebujemy na zatankowanie samochodu na stacji benzynowej. W mieście, w którym średnio przemieszczamy się do 50 km dziennie, zasięg samochodu elektrycznego, przy naładowaniu baterii nawet do 80 proc., spokojnie nam wystarczy. Jednak przy wyjazdach za miasto – weekendowych czy wakacyjnych – pojawia się problem infrastruktury czy czasu ładowania i kolejek w punktach ładowania.