Resort infrastruktury planuje uruchomić te pociągi ze stolicy do Krakowa, Katowic i Gdańska, wyeliminować konkurencję na tych trasach, sztucznie obniżyć rentowność połączeń przez obniżkę cen biletów, objąć je kontraktem i dotować z pieniędzy podatników. Wtedy brakujące na zakup środki wyłoży Europejski Bank Inwestycyjny.
Tymczasem Komisja Europejska poinformowała Hiszpanię, że jeśli nie zaprzestanie przekazywania pomocy publicznej kolejom, pomoc ta zostanie uznana za nielegalną i konieczną do zwrotu. Komisja podkreśliła niezgodność z przepisami pomocy kierowanej do kolei dużych prędkości AVE, gdzie ceny biletów dzięki dotacjom utrzymane były „na sztucznie niskim poziomie wynoszącym 60 proc. rzeczywistej wartości”.
To przestroga dla Polski. Nie wolno dotować ekskluzywnych pociągów na trasach o dużym zainteresowaniu podróżnych, które zarabiają na siebie. To absurd, bo zżerałyby dotację na połączenia międzywojewódzkie, które są prawdziwie deficytowe i które zaczęłyby znikać z mapy połączeń InterCity. Tak jak zniknęły ze Zgorzelca, Zamościa, Grudziądza czy Kudowy-Zdrój. Scenariusz, w którym państwo, sprzedając InterCity, zapewnia nabywcy monopol wraz z kontraktem i dotacją na rentownych liniach, naraża na szwank interes państwa i funduje powtórkę z prywatyzacji TP.
Pośpiech zakupu związany był z obietnicą, że Polacy będą mieli nowoczesne pociągi na Euro 2012. Wybór wykonawcy miał jednak nastąpić w czerwcu 2009 r. Opóźnienie jest tak duże, że o Euro można zapomnieć.
Przemyślmy ten zakup. Efektywnej modernizacji linii do prędkości 200 km/h nie będzie, bo nie ma pieniędzy. Kupmy zatem większą liczbę pociągów osiągających prędkość 160 km/h. Na szybsze składy przyjdzie czas, gdy poradzimy sobie z modernizacją szlaków kolejowych. Kupimy lepsze modele, bo technika idzie do przodu. Dziś ogromne środki potrzebne na utrzymanie drogich pociągów dobiją ostatecznie przeżywające problemy finansowe InterCity.
