Czy metro zatrzęsie miastem

Metro Warszawskie rozmawia już z potencjalnymi wykonawcami drugiej linii między rondem Daszyńskiego i Dworcem Wileńskim. Jednocześnie szefowie spółki głowią się nad problemem: jak wyeliminować ryzyko drgań i uporać się z mieszkańcami, którzy przy okazji tej budowy spróbują wyremontować mieszkanie na koszt miasta.

Metro otworzyło oferty w przetargu na zbadanie tzw. tła inwestycji. O zlecenie rywalizują Politechnika Krakowska i hiszpańska firma Sener. Chodzi o określenie, jak metro wpłynęło na otoczenie. Aby to stwierdzić, trzeba porównać stan obecny z sytuacją po wybudowaniu kolejki. Jeszcze w tym roku naukowcy sprawdzą więc natężenie ruchu oraz zmierzą hałas i drgania, np. na Świętokrzyskiej i Targowej.

Drugi pomiar będzie przeprowadzony pół roku po zakończeniu budowy – jej koniec planowany jest na przełom 2011 i 2012 roku. Badania będą już uwzględniały hałas i drgania wywołane przez kolejkę. Dopiero wtedy poznamy, jak metro utrudniło życie mieszkańcom.

Metro wyznaczyło już obszar, na który budowa i funkcjonowanie drugiej linii może oddziaływać. Na zlecenie miasta specjaliści obfotografowali wszystkie budynki wewnątrz strefy, dokumentując stan ścian, fundamentów itd. Badania przekażą wykonawcy, który musi wziąć na siebie zaspokojenie ewentualnych roszczeń właścicieli budynków. Dzięki dokumentacji będzie mógł sprawdzić, czy nie próbują wyłudzić odszkodowania, np. pokazując stare pęknięcia ścian.

Gdzie mogą pojawić się drgania? Specjaliści wskazują na Powiśle. Tam tunel zjedzie stromo w dół ze Skarpy Wiślanej, żeby przejść bezpośrednio pod budynkami przy ul. Bartoszewicza, Zajęczej i Tamce. Wielkim znakiem zapytania jest Praga z jej przedwojenną zabudową. W rejonie Targowej, Ząbkowskiej i Białostockiej można natknąć się na budynki, którym nawet bez kursujących pod ziemią pociągów grozi zawalenie.

Czy zagrożone są budynki przy Świętokrzyskiej, np. skarbiec NBP albo podziemia Ministerstwa Finansów? Metro Warszawskie uspokaja, że tunel nie zbliży się na mniej niż 10 metrów do zabudowy.

W rejonie potencjalnych drgań nie znajduje się podobno żaden cenny zabytek. Ale gdyby doszło do rozważanego wcześniej wygięcia linii w stronę uniwersytetu, zagrożony byłby kościół Wizytek. Mamy też złą wiadomość dla przeciwników pomnika „czterech śpiących”. Jak usłyszeliśmy, budowa stacji Dworzec Wileński nie powinna monumentowi przyjaźni polsko-radzieckiej zaszkodzić.

Drążenie drugiej linii przez środek miasta będzie bez porównania trudniejsze niż np. na Ursynowie. Tam w latach 80. metro powstawało metodą odkrywkową. Przez centrum i Żoliborz przebijała się podziemna, ale archaiczna tarcza, która posuwała się dwa metry na dobę. Dla drugiej linii wykonawca będzie musiał sprowadzić tarcze automatyczne – urządzenia wysokości kilku pięter działające dziesięć raz szybciej.

– W Polsce jeszcze nikt nie drążył tuneli w ten sposób i to w sąsiedztwie budynków – przyznaje rzecznik Metra Warszawskiego Grzegorz Żurawski. Dlatego spółka korzysta z pomocy polskich i brytyjskich naukowców, którzy brali udział w przygotowaniach do budowy Jubilee Line w Londynie i rzymskiej linii C, która przejdzie pod Forum Romanum. MW konsultuje z nimi każdą decyzję.

W ciągu ostatnich lat na drgania spowodowane przez metro skarżyli się mieszkańcy różnych rejonów miasta. W wyniku tych protestów wzmocniono budynki w al. Niepodległości i wymieniono koła we francuskich pociągach Alstomu.

Ryzyka drgań na powierzchni nie można w 100 proc. wykluczyć. Ale gdyby nie było problemów technicznych, nie byłoby też inżynierów. W przypadku centralnego odcinka drugiej linii do minimum ograniczono przebieg trasy pod budynkami. Nie udało się to np. na Powiślu, ale na szczęście tunel będzie bardzo głęboko. Największym wyczynem inżynierskim będzie poprowadzenie tunelu metra pod drogowym tunelem Wisłostrady i dnem Wisły. Nie wszystko da się przewidzieć. Tarcza drążąca może np. się natknąć na wielkie głazy narzutowe z okresu zlodowacenia. W Warszawie panują trudne warunki gruntowe – ze słynną kurzawką (piasek wymieszany z wodą – red.), która dała się już we znaki budowniczym pierwszej linii. W Sztokholmie drążono metro w litej skale i – paradoksalnie – było to prostsze (nie stosowano tubingów ani rozpór).