Wreszcie przyleci Dreamliner

W najbliższy czwartek krótko po 10 rano wyląduje na Okęciu pierwszy dreamliner naszego narodowego przewoźnika. Do marca przyszłego roku do Warszawy dolecą kolejne cztery. Linia zamówiła łącznie osiem takich maszyn z opcją na kolejne osiem. LOT jest pierwszym europejskim przewoźnikiem, który kupił ten najnowocześniejszy odrzutowiec na świecie.

Na niemieckich lotniczych forach internetowych już „zmawiają się" fani tej maszyny. Nawzajem się podkręcają i kupują bilety na europejskie trasy LOT, które do połowy stycznia ma obsługiwać B787, prowadzą „marketing szeptany". Szczególnym popytem cieszą się przeloty w klasie biznes, co wydatnie poprawi finanse LOT, bo dzisiaj wszystkie europejskie linie mają kłopoty ze sprzedażą droższych biletów.

Opóźnienia, okna i problemy w kontakcie

– Dla wszystkich linii lotniczych wprowadzenie dreamlinera ma ważny aspekt marketingowy i LOT doskonale daje sobie z tym radę. Wszędzie widać reklamy, informacje – chwali strategię przewoźnika Dominik Boniecki, kierownik produktów CRM dla branż transportu i turystyki Comarchu.

Jego zdaniem ważne jest i to, że LOT nie „rzucił" od razu maszyny na długie trasy, ale przyjął taktykę oswajania z nowym produktem. – Wszyscy muszą się „nauczyć" dreamlinera: załogi, komórki planowania lotów, mechanicy – podkreśla. Tak samo robiły pozostałe trzy linie, które kupiły dreamlinery: japońska ANA, indyjski Air India oraz amerykański United.

Jako pierwsza linia dreamlinera odebrała 26 września 2011 japońska ANA. Samolot początkowo latał po kraju, a pierwszy lot z pasażerami odbył na trasie Tokio – Hongkong. Łącznie japoński przewoźnik ma otrzymać aż 50 takich maszyn. Do marca 2012 dostał 14 B787, kolejnych 10 wyląduje w Japonii do marca 2013.

Do roku 2013 Boeing planuje dojść do produkowania 10 dreamlinerów miesięcznie, co jest rekordem w przypadku maszyn szerokokadłubowych.

Kiedy Japończycy odbierali pierwsze maszyny, jeszcze sądzono, że polski B787 przyleci do Warszawy na wiosnę 2012. Boeing po raz kolejny przesunął jednak termin – o ponad pół roku, na jesień. Prezes ANA mówił wtedy „Rz": – Wy macie lepszą sytuację, bo wasz samolot będzie sprawdzony. W naszym ciągle coś „wyłazi".

Przyznał, że największym problemem były okna, znacznie większe niż we wszystkich innych samolotach, które, choć nie mają zasłonek, to nie zaciemniają się do końca. – Pasażerowie skarżą się, że kiedy lecą w nocy, to wewnątrz samolotu nigdy nie jest zupełnie ciemno, tak jak to było w innych maszynach – mówił Schinichiro Ito. Przyznał również, że jego linia wielokrotnie starała się skontaktować z producentem. – Ale się nie odzywają, mimo że monitujemy ich codziennie – narzekał.

Boeing wtedy miał rzeczywiście gorący okres. Na płytach miał zaparkowane maszyny warte 16,2 mld dolarów (wyliczenie na podstawie ceny katalogowej 207 mln dol. za samolot, której i tak nikt nie płaci). Tak naprawdę pierwsza seria 100 dreamlinerów będzie kosztowała producenta ponad 300 mln dol. za sztukę, ponieważ początkowe koszty produkcji były wyjątkowo wysokie.

Dla linii lotniczych wprowadzenie dreamlinera ma ważny aspekt marketingowy

Dodatkowo jeszcze doszły kary umowne za opóźnienia. LOT także otrzymał rekompensatę za przełożony termin dostawy. Nie wiadomo, jaka to kwota, ponieważ strony twierdzą, że stanowi ona tajemnicę handlową. Tę tajemnicę złamała jednak indyjska linia Air India, która zamówiła 27 maszyn. Za opóźnienia w dostawie pierwszych siedmiu z nich przewoźnik zażądał odszkodowania w wysokości miliarda dolarów.

– Czyli chcą je dostać praktycznie za darmo – żartowano w Boeingu. Prawda jednak była taka, że latem tego roku Air India nie miała pieniędzy na odebranie dostawy, pojawiły się kłopoty z gwarancjami kredytowymi, więc linii zależało na przełożeniu dostaw. To z kolei dla Boeinga poważny kłopot, ponieważ w końcowej fazie produkcji, kiedy samolot jest pomalowany, ma zamontowane fotele, zmiana właściciela jest już praktycznie niemożliwa.

Pech zresztą prześladował Hindusów jeszcze później, bo kiedy już uregulowano sprawy finansowe, pojawiły się kłopoty z jednym z silników GE i inauguracyjny lot był kilkakrotnie przekładany. Teraz dreamlinery już latają po Indiach bez większych problemów.

Pracownicy specjalnie przygotowani

We wszystkich liniach, które kupiły te maszyny, stworzono specjalne komórki do ich obsługi. Także w LOT powstała tzw. Elite Fleet, do której weszli najlepsi pracownicy pokładowi. Początkowo zajmą się oni obsługą pasażerów w klasie biznes na lotach długodystansowych, potem do nowej klasy premium (czyli tzw. eko plus), także dostępnej w B787. Przy tym LOT poinformował już uczestników programu lojalnościowego Miles & More, że na przeloty dreamlinerami potrzeba będzie więcej mil niż wówczas, gdy na danej trasie leci inna maszyna.

W tabelach rezerwacyjnych widać również, że ceny biletów na B787 są minimalnie wyższe, niż gdy na tej samej trasie leci „odlatujący" już wkrótce Boeing 767.

Najlepsza jednak obsługa nie pomoże, jeśli przewoźnik zdecydował się na wykorzystanie popularności maszyny do maksymalnego jej załadowania. Właśnie na ciasnotę skarżą się pasażerowie amerykańskiego United Continental. Zachwyceni samolotem, który linia otrzymała tydzień temu, chwalili w ubiegłym tygodniu jakość powietrza (m.in. za to, że jest lepiej nawilżone niż w innych samolotach) i miejsce na bagaż podręczny, ale umieszczenie dziewięciu foteli w jednym rzędzie zgodnie uznali wręcz za sknerstwo.

Pomógł Marek Belka

Niewiele brakowało, a LOT nie miałby dreamlinera. Wiosną 2005 roku, kiedy polski przewoźnik zamawiał tę maszynę, do ówczesnego premiera Marka Belki napisali list prezydent Francji Jacques Chirac, kanclerz Niemiec Gerhard Schroeder i premier Wielkiej Brytanii Tony Blair. W liście naciskali, żeby LOT nie wybierał boeinga, ale konkurencyjną wówczas maszynę Airbusa – A350, która wtedy była jeszcze projektem na deskach kreślarskich. Dreamliner natomiast był programem już mocno zaawansowanym.