Japonia złagodziła normy bezpieczeństwa dla B787

Z dokumentacji i wypowiedzi osób zaangażowanych w tę procedurę wynika, że grupa (panel) doradcza poszła na ustępstwa wobec japońskiego resortu transportu na skutek nacisków obu linii lotniczych, All Nippon Airways (ANA) i Japan Airlines (JAL). Ustępstwa te miały także wesprzeć japońskie firmy, które dostarczyły 35 proc. elementów Dreamlinera, od włókna węglowego do skrzydeł po skomplikowane układy elektryczne i baterie.

Przy okazji resort transportu ogłosił, że inspektorzy nie znaleźli większych problemów przy produkcji baterii. - Nie znaleźliśmy większych problemów związanych z jakością, czy technicznych - stwierdził przedstawiciel resortu po tygodniowej inspekcji w zakładach GS Yuasa przez specjalistów z Japonii i USA.

Teraz zacznie się kontrolowanie elementów składowych  baterii. Według dziennika "Nikkei",  specjaliści udali się do firmy z Fujisawa, na południowy zachód od Tokio, która produkuje urządzenia kontrolne napięcia i temperatury w bateriach.

-  Moim zdaniem prośba o zmiany (norm) wypłynęła początkowo od przewoźników. Ostatecznie doszło do dyskusji nad posunięciami mającymi obniżyć koszty operacyjne linii lotniczych - stwierdził szef pionu lotniczego w Japońskiej Agencji Badania Przestrzeni Kosmicznej JAEA, Masatoshi Harigae, jednego z zewnętrznych doradców, który nalegał na złagodzenie norm.

Nic nie sugeruje, że złagodzenie tych norm przyczyniło się do problemów Dreamlinera uziemionego po serii defektów. Nie ma też dowodów sugerujących, że obowiązek częstszego ręcznego przeglądania przed 2008 r. nowych  samolotów, także B787, pomogłoby we wcześniejszym wykryciu defektów.

Łagodniejsze przepisy nie dotyczyły konkretnie ryzyka zajęcia się ogniem baterii Dreamlinera, ryzyka uznanego w ostatnich tygodniach przez prowadzących  śledztwo za zerowe. Jednak kroki podjęte przez japoński urząd lotnictwa cywilnego w 2008 r. podkreślają, jak głębokie są powiązania handlowe Boeinga z japońskimi dostawcami. Z kolei wsparcie ze strony ANA i JAL zwiększyło lobby na rzecz złagodzenia norm certyfikacji - wynika ze sprawozdań panelu doradczego opublikowanych przez resort transportu, infrastruktury i gospodarki gruntami, a także z wypowiedzi  trzech z siedmiu ekspertów, którzy w tym uczestniczyli.

ANA i JAL odnowiły dziennikarzom komentarzy, odesłały z pytaniami o normy w  przepisach do urzędników od lotnictwa i do ministerstwa. Boeing w Tokio stwierdził, że nie może z na gorąco  wypowiadać się o tych zmianach. - Nie obniżyliśmy naszych norm w porównaniu z innymi krajami, To była pragmatyczna rewizja - stwierdził Tatsuyuki Shimazu, główny inżynier ds. żeglowności w urzędzie lotnictwa cywilnego.

Szybsza ścieżka

Po 3 spotkaniach panelu przemysłowców i ekspertów od polityki w marcu 2008 resort transportu ogłosił, że przyjmie 40 propozycji usprawniających przepisy dla nowego samolotu.  Łatwiejsze normy miały pomóc też w "szybkim osiągnięciu zysków z premiery 787".

ANA i JAL pomogły Boeingowei ruszyć z programem zamawiając pierwszy egzemplarz w 2004 r. (JAL) i kupując najwięcej (ANA). Następnie  zwiększyły zamówienia, ANA do 66 sztuk..

- Wówczas było ogromne zaufanie do samolotu. Dyskusja dotyczyła działań obniżających koszty operacyjne linii -  stwierdził Harigae.

Zmiany  przyjęte przez urząd lotnictwa, w tym 40 zmienionych  wytycznych, przedstawiono jako próbę dostosowania Japonii do przepisów na innych rynkach, także w USA.  B787 skorzystał z przynajmniej 5 zaleceń z raportu doradców; cztery z nich wymieniały bezpośrednio Dreamlinera.

Trzy zmiany reguł dotyczyły skróconego testowania i zatwierdzania pilotów, którzy mieli zgodę na  latanie B777 i przygotowywali się do przesiadki na 787. - B787  jest bardzo nowoczesny, o zaawansowanym poziomie bezpieczeństwa, ale także bardzo podobny w rozwiązaniach projektowych do 777. Uznaliśmy więc, że można zmienić ten przepis - stwierdził dziennikarz lotniczy Kinya Fujishi, który zasiadał w  tym panelu.

Inna zatwierdzona zmiana zwalniała nowy odrzutowiec Boeinga z konieczności szczegółowych inspekcji przez przewoźnika po każdym locie. Panel doszedł do wniosku, że takie inspekcje przez personel naziemny nie są konieczne, bo samolot ma bardzo nowoczesny pokładowy system diagnostyczny.

JAL dokonuje  takich przeglądów między lotami, bo są on wymagane po lotach międzynarodowych. ANA sprawdza 777 i 787 po lotach krajowych, choć przepisy nie zmuszają do tego.

Korzyści dla Japonii

Zmienione przepisy otworzyły obu przewoźnikom atrakcyjne trasy przez Pacyfik wcześniej w porównaniu z poprzednimi przepisami. Skróceniu uległ czas niezbędny do uzyskania zgody na latanie samolotami dwusilnikowymi na szlakach bardziej oddalonych od lotnisk awaryjnego lądowania (ETOPS).

Dwustronna umowa USA-Japonii z 2009 r. oznaczała dalsze wsparcie dla eksploatacji Dreamlinera w Azji. Pozwalała bowiem urzędnikom lotniczym w Tokio wystawiać certyfikat żeglowności samolotom wyprodukowanym w USA na podstawie testów zatwierdzonych przez amerykański urząd lotniczy FAA.

W 2007 r. FAA zatwierdził użycie przez Boeinga łatwopalnej baterii w 787, bo w projekcie przewidziano  gaszenie ewentualnego ognia i odprowadzanie  dymu i oparów poza kabinę pasażerską.