Boeing ponagla urząd lotnictwa

McNerney stwierdził na konferencji lotniczej w Waszyngtonie zorganizowanej przez Izbę Handlu USA, że urząd FAA i jego szef Michael Huerta są tu najważniejsi. — Poddali nas próbie, bo mają na uwadze najlepsze interesy Ameryki. Biorą też pod uwagę bezpieczeństwo podróżnych, podobnie jak my, a to w tym przypadku oznacza, że powinniśmy przywrócić ten samolot do eksploatacji.

Zdaniem prezesa Boeinga, uziemienie samolotu było frustrującym przeżyciem, ale jest mocno przekonany, że zaproponowane rozwiązanie problemów baterii będzie funkcjonować. Oczekuje więc, że samolot zwróci do eksploatacji raczej wcześniej niż później, choć nie powiedział nic konkretnego.

Szef największego klienta na Dreamlinera stwierdził na marginesie tej konferencji, że spodziewa się szybkiego zatwierdzenia i zamontowania nowego rozwiązania w samolotach. Prezes Int'l Lease Finavce Corp, Fred Cromer, firmy, która zamówiła 74 B787 uważa, że teraz powinno to pójść szybko. — FAA jest zainteresowany możliwie jak najszybszym przywróceniem samolotu do użytkowania. Boeing i FAA dobrze współpracują, starają się, aby rozwiązanie, na które zgodzą się wszyscy, było najwłaściwsze.

AIG należąca do ILFC ma odebrać w tym roku pięć dreamlinerów. Cromer wyjaśnił, że nie otrzymał od Boeinga oficjalnego zawiadomienia, kiedy pierwszy z tych odrzutowców będzie dostarczony, ale że harmonogram przesunął się z wiosny na lato. Pierwszą maszynę wynajął Norwegian Air Shuttle.

Sprawa ETOPS

Boeingowi, który usilnie dąży do odzyskania pozwolenia na wznowienie lotów przez B787 grozi jednak inne kosztowne wyzwanie: tymczasowy zakaz wykonywania pewnych długich lotów nad oceanami, do czego ten samolot był przeznaczony.

Eksperci od lotnictwa i przedstawiciele władz twierdzą, że urząd lotnictwa FAA może skrócić czas lotu B787 na niektórych trasach wraz z zaakceptowaniem przerobionego systemu baterii.

Utrata ETOPS — Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards, czyli normy ICAO, a następnie FAA ustalających dla samolotów dwusilnikowych maksymalny czas lotu do najbliższego lotniska (awaryjnego, zapasowego) w razie awarii jednego silnika — byłaby poważnym ciosem dla Boeinga i jego klientów, bo ograniczyłaby użytkowanie tego oszczędnego samolotu zaprojektowanego dla obniżenia kosztów na długich trasach. nie wymagających używania większych B777.

Taka utrata mogłaby doprowadzić nawet do likwidacji części tras.

- Gdyby FAA zgodził się tylko na loty nad lądem, byłby to bardzo dotkliwy cios dla programu B787 — uważa analityk lotnictwa w Leeham Co. z Seattle, Scott Hamilton. — Zależnie od czasu trwania takiego ograniczenia oznaczałoby całkowite podważenie celowości biznesowej tego samolotu, który miał właśnie wykonywać te długie loty transkontynentalne nad wodą.

Uziemienie dreamlinerów kosztowało dotąd Boeinga około 450 mln dolarów straconych przychodów i kompensat dla linii lotniczych. Dalsze ograniczenie zasięgu mogłoby zwiększyć roszczenia klientów i koszty producenta.

Do dnia uziemienia 16 stycznia samoloty B787 miały normę 180 minut lotu do najbliższego lotniska. Boeing wystąpił do FAA o wydłużenie jej do 330 minut. Od 12 grudnia 2011 taką normę ma większy B777. Nowa norma pozwoliłaby liniom lotniczym uruchomić znacznie więcej nowych tras nad bezludnymi terenami, np. nad biegunem północnym.

Teraz samolotowi grozi czasowa utrata ETOPS czyli powrót do normy 120 minut. Pracownik urzędu lotnictwa w Japonii stwierdził, że można spodziewać się takiej decyzji ze strony FAA. To dla japońskich linii oznaczałoby wprowadzenie bardziej okrężnych tras, spalanie więcej paliwa i zmniejszenie rentowności.

Dla przedstawiciela administracji USA istnieje wyraźna możliwość uzyskania przez Boeinga certyfikacji nowej baterii przez FAA, ale pod warunkiem utraty — przynajmniej na jakiś czas — zezwolenia na loty na dłuższych trasach.

Przedstawiciel FAA stwierdził, że za wcześnie jeszcze dyskutować o zatwierdzeniu ETOPS, gdy trwa nadal testowanie nowego systemu baterii. — Naprawdę przedwczesne jest mówienie o rodzaju certyfikacji ETOPS, jaką przyznalibyśmy w tej chwili. Będziemy mogli odpowiedzieć na takie pytania po przeprowadzeniu wszystkich tych testów z bateriami.

Według wszystkich specjalistów, decyzja o ograniczeniu czasu lotów nowego samolotu miałaby poważne konsekwencje. Zmiana nie dotyczyłaby wszystkich lotów międzynarodowych, ale niektóre, jak z Tokio do Bostonu linii JAL, mogłyby zostać anulowane.

Największymi dotąd użytkownikami B787 są japońskie ANA i JAL, które latają na dłuższych trasach do USA i Europy, oraz Qatar Airways. Wszystkie odmówiły skomentowania, jak zawieszenie ETOPS wpłynęłoby na ich działalność.

Stopniowy powrót do pełnych, wydłużonych tras dałoby organom nadzoru więcej czasu na ocenę skuteczności rozwiązania zaproponowanego przez Boeinga, a administracji Obamy pozwoliłby udowodnić, że dotrzymuje obietnicy ministra transportu Raya LaHooda o „1000 procentach" pewności, że samolot jest bezpieczny. Rozproszyłby też niepokoje wyrażane przez władze lotnicze w Japonii.