Bruksela przygląda się polskim lotniskom

Czy w Brukseli jest dzisiaj dobra pogoda dla pomocy publicznej dla branży lotniczej?

Jest zdecydowanie nadal zbyt dobra dla lotnisk regionalnych i dla linii niskokosztowych stamtąd latających. Z drugiej strony jeśli weźmiemy pod uwagę stosunek do przewoźników tradycyjnych ta pogoda jest słaba. Poddawani są ostrej procedurze, opartej na bardzo wymagających przepisach.

Przy tym jeśli spojrzymy na mapę Polski sprzed 20 lat, to widać, że mieliśmy wtedy problem: północno-wschodnia Polska była całkowicie pominięta w transporcie lotniczym. Minęło 20 lat, wydaliśmy mnóstwo pieniędzy na rozwój branży i co? Nadal Polska południowo-wschodnia pozostaje problemem. Na co wiec wydaliśmy te pieniądze? Niestety również na lotniska, które są oddalone od siebie o 80-90 kilometrów. Bo przecież budowanie lotnisk w Radomiu i Lublinie jest naprawdę kanibalizacją portów w Rzeszowie, Warszawie i Modlinie. Dla Radomia naprawdę nie widzę żadnej przyszłości.

A jak pan w takim razie ocenia „projekt Gdynia"?

To skandal! Jak można doprowadzić do sytuacji, że oddalone o 30 km lotnisko — port w Gdańsku z trudem się rozwija, a władze Gdyni chcą budować własne? Wiceprezes lotniska w Monachium powiedział mi: dzisiaj w Niemczech lotniska odprawiające do 5 mln pasażerów nie mają szans na zysk. To jaki jest sens porywania się na projekty budowania lotnisk, które będą miały problem przekroczenia pół miliona pasażerów, skazanych na wieczny deficyt.

W przypadku Radomia sprawa jest poważniejsza. Polska zainwestowała w lotnisko im Chopina w Warszawie — tak środki unijne, jak i budżetowe. Jest to lotnisko drogie dla użytkowników i co? Będziemy budowali konkurencyjny port oddalony w linii prostej o 80 kilometrów? Tam samo Lublin będzie kanibalizował Rzeszów. Niestety to wszystko jest możliwe dlatego, że przepisy o pomocy publicznej były nadużywane i łamane. Przy tym Polska nie jest tutaj wyjątkiem. Hiszpanie pobudowali lotniska, które nigdy nie rozpoczęły działalności i stoją zamknięte. Bo lotnictwo cywilne nie konkuruje z koleją, ani z transportem drogowym. Jest komplementarne. Czyli można budować je tam, gdzie jest masa krytyczna uzasadniająca wydawanie publicznych pieniędzy na bardzo drogą infrastrukturę. W Polsce traktujemy lotniska jako dodatek do rozwoju regionalnego. Nie ukrywam, że wydawanie pieniędzy w taki sposób nie budzi zachwytu w Brukseli..

Przyzna pan jednak, że z lotnisk regionalnych korzystają linie niskokosztowe, które wożą coraz więcej pasażerów z Polski?

I zachowują się jak panna na wydaniu. Mówią: zapłacicie, to przylecę. Może polatam pół roku, kiedy jest sezon, a potem odlecę tam, gdzie dostanę lepsze warunki. To poważny problem, bo masa publicznych pieniędzy w sposób mało transparentny przechodzi z budżetów regionalnych do zagranicznych przewoźników. Traci na tym Lot i Eurolot. Całkowicie pozbawiony przejrzystości jest również system finansowania usług nawigacyjnych na tych lotniskach. W Polsce mamy kilka dużych portów zarabiających na nawigacji, reszta jest deficytowa. A kto jest głównym klientem w Warszawie -Lot finansując infrastrukturę, z której korzysta konkurencja.

Czyli z publicznych i unijnych pieniędzy budujemy lotniska, zobowiązujemy się je utrzymywać wiedząc, że będą trwale deficytowe. To jeszcze dokładamy na nieprecyzyjne umowy reklamowe, zniżki na wszystko tylko po to, by jakaś linia tam przyleciała. Z tego właśnie wzięła się w Brukseli akcja zrewidowania przepisów dotyczących pomocy publicznej dla lotnictwa.

Kilka dni temu rozmawiałam z wiceprezesem europejskim Lufthansy, która mocno rozpycha się w regionach, czy zamierza latać do Łodzi, Szczecina i Lublina? Odpowiedział: nie. Bo Lublin, to Rzeszów, Szczecin-, to dla nas Berlin, a Łódź od czasu otwarcia autostrady, to Warszawa. I nie chciał wierzyć w lotniskowe ambicje Radomia.

O to mi właśnie chodzi. I dlatego chcę wezwać polski rząd, żeby przeprowadził analizę i zobowiązał marszałków i samorządy do tego, by podały ile pieniędzy wydały pieniędzy na budowę lotnisk i w jaki sposób te środki przełożyły się na miejsca pracy. O tych miejscach pracy mówi najczęściej prezes Ryanaira, Michael O'Leary zarządzający największą linią europejską, która finansuje swoją działalność z pieniędzy tak prywatnych, jak i i publicznych.

I pana zdaniem Ryanair bez pieniędzy publicznych w tym polskich nie miałby tak wysokiego zysku?

Z pewnością nie. Przy tym w Polsce nie ma szacunków ile pieniędzy wydano na wsparcie Ryanaira. Filozofia linii niskokosztowych bierze się między innymi stąd, że nie płacą, bądź płacą bardzo mało za usługi handlingowe, nawigację, całe otoczenie ich działalności. Władze regionalne chętnie dopłacają za „ promowanie" regionu, jakieś gwarancje, na przykład co do liczby pasażerów. Wykupują miejsca i dopłacają, jeśli pasażerów jest mniej. Dlatego chciałbym, aby rząd zainteresował się ile zapłacono liniom niskokosztowym, aby do Polski latały. Zaś lotnisko musi im zapewnić nie tylko przygotowane pasy startowe, ale straż pożarną, służby medyczne, straż graniczną, zapewnić bezpieczeństwo operacji.

Czy Polska jest w UE wyjątkiem prowadzącym taką politykę?

Z takim rozmachem, z pewnością.

Dzisiaj w Europie, oprócz Lotu kilkanaście innych linii wystąpiło o zgodę na pomoc publiczną. Dlaczego europejskim liniom jest tak trudno?

W Europie brak jest strategii dla lotnictwa cywilnego. Przy tym linie lotnicze, które najbardziej są wystawione na konkurencyjność są kompletnie pozostawione samym sobie. Przewoźnicy niskokosztowi mają z pewnością zdrowy model biznesowy, ale i do perfekcji opanowały wykorzystywanie braku przepisów o pomocy publicznej, natomiast linie tradycyjne dorzynają się wzajemnie. Ale Lot, który w ciągu ostatnich 5 lat wykonał niebywałą pracę nie pokona niskokosztowej konkurencji wspieranej przez życzliwe regiony. Bo absurdem jest myślenie, że postawienie przez jakąś linię 5 maszyn w jednym z portów zrobi z Polski lotniczą potęgę.