Poślizg za Atlantykiem
Europejskie i amerykańskie władze nadzoru rynku często pracują wspólnie, ale teraz mówi się, że może dojść do kilkumiesięcznej zwłoki w uzyskaniu dla A350 zgody po drugiej stronie Atlantyku na loty na długich odcinkach nad wodą. Przepisy o przedłużonym zasięgu działania ETOPS określają maksymalny czas lotu, jaki może dzielić samoloty do najbliższego lotniska. Airbus wystąpił o przydział co najmniej 3 godzin, podobnie jakie otrzymał B787.
Osoby znajace plan certyfikacji samolotu Airbusa twierdzą, że przewidziano w nim od samego początku limit 180 minut w ramach ETOPS, ale amerykański urząd lotnictwa FAA może potrzebować kilku miesięcy na wydanie zgody na taki sam limit czasu. Eksperci w branży lotniczej uważają, że nie zakłóci to natychmiast dostaw, bo pierwsze A350 przewidziano dla linii, które używają samolotów Airbusa z certyfikatami EASA.
Airbus będzie jednak musiał spełnić te same reguły obowiązujące w FAA przed dostarczaniem samolotów przewoźnikom w innych częściach świata, gdzie obowiązują normy amerykańskie. Europejczycy twierdzili, że chcieli, by od samego początku EASA i FAA zatwierdziły mu normę ponad 180 minut.
Normy ETOPS maja zasadnicze znaczenie dla planów biznesowych producentów i użytkowników obu samolotów kompozytowych, bo zaprojektowano je do dalekich lotów z dwoma silnikami, podczas gdy starsze maszyny mają cztery.
Boeing ogłosił na początku maja, że FAA rozpatruje jego wniosek o wydłużenie limitu ETOPS dla B787 do 330 minut. Airbus będzie dążyć docelowo do podwyższenia własnego.
"Dziadkowanie"
Urzędy nadzoru ograniczane swymi budżetami często korzystają z dokumentów i testów producentów samolotów przy zatwierdzaniu ich, co skrytykowano, gdy pojawił się ogień z baterii B787. Niektórzy krytykują także te urzędy za pozwalanie, by firmy lotnicze wykorzystywały aktualne certyfikaty do wprowadzania zmian projektowych we wcześniejszych modelach, co w branży nazywa sie "dziadkowaniem", zamiast występować o nowe certyfikaty, co więcej kosztuje.
