fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Zadania

Robert Rybski: każde miasto powinno być strefą czystego transportu

AdobeStock
Ciężar uzyskania miliona aut elektrycznych powinien spaść na podmioty prowadzące działalność gospodarczą w zakresie transportu osób.

Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych przyznała gminom uprawnienie do wprowadzenia tzw. stref czystego transportu. Warto rozważyć odwrócenie tego mechanizmu ustawowego. Wszystkie miasta i uzdrowiska powinny być z mocy prawa strefami czystego transportu. Byłby to nie tylko silny środek antysmogowy, ale przybliżyłoby nas to do przekroczenia progu miliona aut elektrycznych. Związane z tym korzyści społeczne i ekonomiczne byłyby przy tym „istotnym dodatkiem".

Co odróżnia Warszawę od Berlina, Londynu czy też Paryża na tyle, że emigracja zarobkowa do tych miast tak łatwo zmienia się w stałe zamieszkanie? Po początkowym zachłyśnięciu się wysokopłatnymi miejscami pracy zaczyna się doceniać wysoką stopę życiową. Komfort wynika przede wszystkim ze świetnie rozwiniętej infrastruktury. Nie chodzi jednak o tę drogową, lecz szynową (kolej podmiejska i metro). Dostępność wydajnego transportu zbiorowego w powiązaniu z utrudnianiem życia kierowcom aut osobowych przekłada się na relatywnie niewielką liczbę samochodów w mieście. Wysoka stopa życia wynika również ze znacząco czystszego powietrza niż to, którym obecnie oddycha się w Warszawie. To nie tylko „kopciuchy", ale także transport odpowiada za dużą część smogu w stolicy Polski. Owszem, słyszy się o problemach z czystością powietrza w Londynie, Paryżu czy też niemieckich miastach, ale – jakkolwiek okrutnie by to brzmiało, a niestety zabrzmi to okrutnie – naprawdę chcielibyśmy mieć w Warszawie takie „problemy" z jakością powietrza.

Konkurencja z innymi

Dla zwiększenia atrakcyjności polskich miast jako miejsc stałego zamieszkania kluczowe jest, by zacząć konkurować z innymi miastami zachodniej Europy również sferą komfortu życia. Do tego potrzebne jest odwrócenie obecnego mechanizmu zakładającego, że strefy czystego transportu są wyjątkiem – a na takim założeniu opiera się dziś ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Ustawa ta stanowi, że „można ustanowić na obszarze obejmującym drogi, których zarządcą jest gmina, strefę czystego transportu, do której ogranicza się wjazd pojazdów innych niż: 1) elektryczne; 2) napędzane wodorem; 3) napędzane gazem ziemnym" (art. 39 ust. 1). Tymczasem akt ten powinien przewidywać, że każde miasto jest strefą czystego transportu (a nie, że w drodze wyjątku można takowe ustanowić „dla terenu śródmiejskiej zabudowy"). Oznaczałoby to zakaz wjazdu wszystkich pojazdów spalinowych do miast. Dopiero od takiego ustawowego ograniczenia rada gminy powinna móc wprowadzać (czasowe) wyłączenia.

Wprowadzenie ustawowego zakazu wjazdu pojazdów spalinowych do miast (i uzdrowisk) sprawiłoby, że w roli podstawowych środków mobilności umocnią się transport zbiorowy (kolej, komunikacja miejska oraz PKS-y), ruch pieszy i rowerowy. Dlatego to dla obszarów z zaniedbanym dostępem do transportu zbiorowego rady gminy powinny móc, w drodze wyjątku od powszechnego zakazu, wprowadzać czasowe wyłączenia ze strefy czystego transportu. Nierzadko niedostępność transportu zbiorowego dotyczy całych miast. Wyłączenia w transparentny sposób identyfikowałyby jednak braki w dostępie do infrastruktury transportowej. Ich czasowość z kolei motywowałaby włodarzy miast (i uzdrowisk) do uzupełniania tych fundamentalnych braków komunikacyjnych.

Usługi i towary

Druga kategoria (czasowych) wyjątków mogłaby dotyczyć dostaw towarów oraz świadczenia usług komunalnych. W chwili obecnej w część dostaw i usług komunalnych (np. wywóz śmieci) wykorzystuje się do zasilania zarówno energię elektryczną, jak i paliwa alternatywne (wodór oraz gaz ziemny). Dla uniknięcia gwałtownego wzrostu kosztów, gminy mogłyby wprowadzać stosowne czasowe wyłączenia. W drodze konsultacji z przedsiębiorstwami wyznaczany byłby okres potrzebny na dostosowanie się do zapewnienia świadczenia usług pojazdami wykorzystującymi nośniki energii dopuszczalne w strefach czystego transportu. Podobnie tereny przemysłowe obsługiwane ciągle pojazdami z silnikami diesla po deklaracji momentu dostosowania się do strefy czystego transportu powinny korzystać z czasowych wyłączeń.

Trzecie (czasowe) wyłączenie do już istniejącego katalogu ustawowego, obejmującego m.in. karetki i autobusy szkolne, powinno dodać pojazdy dla osób z niepełnosprawnościami. Oczywiście można zakładać gwałtowną popularyzację niebieskich kart parkingowych. Jest to już jednak domena egzekwowania przestrzegania przepisów i również z tego względu wyłączenie powinno być czasowe. W momencie w którym osoby z niepełnosprawnościami w danej gminie będą korzystały tylko z pojazdów dopuszczonych do poruszania się po strefie czystego powietrza, możliwe będzie zniesienie tego wyłączenia.

Skoro potrzebne jest wprowadzenie aż tylu (czasowych) wyłączeń, to skąd wziąć ten milion pojazdów elektrycznych? Ciężar uzyskania wyniku miliona aut elektrycznych powinien spaść na podmioty prowadzące działalność gospodarczą w zakresie transportu osób. Przewidziane w ustawie o PIT i CIT odpisy z tytułu zużycia elektrycznego samochodu osobowego w wysokości blisko ćwierć miliona złotych sprawiają, że to właśnie przedsiębiorcom (a nie Kowalskiemu) najłatwiej jest sfinansować koszty zakupu aut elektrycznych. Taksówkarze zyskają dzięki temu motywację, żeby całość przychodów podlegała ewidencji podatkowej. W przypadku „nielicencjonowanych przewoźników" świadczących usługi z wykorzystaniem aplikacji tzw. uberowcy powinni zostać ustawowo „zachęceni" do wymiany floty pojazdów na elektryczną, gdyż korzystając z ulgi podatkowej i tak intensywnie użytkując auta, będą w stanie ponieść wiążące się z tym koszty.

Przykład z Wiednia

Jedynym organizatorem transportu, który nie zostanie zaskoczony taką zmianą przepisów, będą miejskie spółki transportowe. W ich przypadku obserwujemy, że elektryfikacja taboru realizowana jest od dawna, tak jak i rozwój transportu szynowego w miastach. Fascynujący jest przykład Wiednia, w którym 20 minut jazdy autobusem wychylającym się na zakrętach reklamuje się w przestrzeni publicznej jako odpowiednik zajęć pilates. Czy wiedeńskie autobusy są w jakiś sposób odmienne od tych kursujących po Polsce? Bynajmniej nie, marki autobusów są te same, tylko poziom samoświadomości pasażerów jest odmienny: dzięki konieczności dochodzenia do przystanków transport zbiorowy zapewnia nam taką dawkę codzienną ruchu, którą auta nam odbierają. Do świadomości naszego społeczeństwa nie trafia jednak nic bardziej aniżeli poczucie zakłopotania względem innych narodów. Może spędzanie kilku kwadransów dziennie w transporcie zbiorowym pozwoli wygospodarować czas, aby zapoznać się w całości z dziełami naszej noblistki.

Autor jest adiunktem w Instytucie Nauk o Państwie i Prawie na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Warszawskiego, absolwentem Uniwersytetu Humboldta w Berlinie

Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA