PKP chwali się wzrostem przewiezionych pasażerów i przetoczonego ładunku cargo. Jak to wygląda w liczbach?
Statystyka jest po naszej stronie, szczególnie w przewozach pasażerskich. W porównaniu z 2015 r. polscy kolejarze przewieźli o 30 mln pasażerów więcej. W 2018 r. było to 310 mln pasażerów. Wygląda na to, że 2019 będzie kolejnym rokiem zwyżek, nie tylko dla PKP InterCity, ale też przewoźników regionalnych czy aglomeracyjnych, którzy zasługują na pochwałę za swoją ciężką pracę.
I w tym kierunku chcemy podążać, rozwijając ofertę przewozów pasażerskich. Pamiętamy też o przewozach towarowych, bo to gospodarczy krwiobieg. Tutaj wzrost jest mniej spektakularny, ale tendencja jest stała. W segmencie intermodalnym, który rośnie dynamicznie, możemy myśleć pozytywnie o przyszłości i realizować przedsięwzięcia, które mają poprawić atrakcyjność tego segmentu. Mam na myśli programy terminalowe realizowane przez PKP SA i PKP Cargo. Chodzi też o zakup 1200 platform do przewozu kontenerów przez PKP Cargo. Nie było takiego zamówienia od wielu lat. To sprawi, że będziemy bardziej konkurencyjni.
Wszystko to jest możliwe, bo realizujemy Krajowy Program Kolejowy (KPK) wart 76 mld zł. Jego celem jest zwiększenie przepustowości torów kolejowych, poprawa bezpieczeństwa, prędkości handlowej, podniesienie nośności torów (można przewozić cięższe ładunki i zestawiać dłuższe pociągi).
Ile udało się już wydać pieniędzy w ramach KPK?
Zaawansowanie KPK to obecnie 75 proc. Mowa tu o inwestycjach zrealizowanych i realizowanych. W przygotowaniu są kolejne projekty warte 11 mld zł. W niedługim czasie na różnych etapach procesu inwestycyjnego będziemy mieli blisko 90 proc. działań zapisanych w KPK. Jesteśmy w połowie działań, które zaczęliśmy od 2016 r. Pierwsze lata były stracone z punktu widzenia bieżącej perspektywy. Teraz zakłady w ramach inwestycji kolejowych osiągnęły już sumę, która została wydana przez całą poprzednią perspektywę.
Co zyskamy dzięki wprowadzeniu Krajowego Programu Kolejowego?
Zyskamy lepszą ofertę w segmencie pasażerskim i towarowym. Chodzi o krótsze czasy podróży i większą prędkość handlową dla pociągów towarowych. W krótszym czasie będzie można przewieźć więcej towarów. To oznacza mniejsze koszty dla tych, którzy je wysyłają. Nie można też zapomnieć o poprawie bezpieczeństwa. Mamy już sukcesy w tej dziedzinie. 2018 r. jest najlepszym, jeśli chodzi o współczynniki bezpieczeństwa od początku ich pomiaru. To są dane niezależnego regulatora, które pokazują, że mimo prowadzonych inwestycji, zwiększenia liczby pociągów i pracy przewozowej liczba incydentów i wypadków kolejowych się zmniejsza.
Dla cargo będą nowe wagony. A co z pasażerami?
Musimy też unowocześniać tabor pasażerski. W ramach programu taborowego PKP InterCity zainwestowaliśmy już 4 mld zł z 7 mld zaplanowanych. Kupujemy nowe wagony, nowe elektryczne zespoły trakcyjne, modernizujemy też starsze jednostki, dostosowując je do aktualnych parametrów. Zaniechania w modernizacji, a nawet w przeglądach taboru kolejowego, skutkowały tym, że firmy wpadły w olbrzymie kłopoty. Teraz musimy je odbudowywać, co czynimy za pomocą stosownych zamówień. Jest też sporo zleceń od kolei regionalnych, co cieszy. Również ten segment kolei rośnie w siłę. To oznacza lepszy i bardziej komfortowy tabor.
A co z nowymi liniami kolejowymi? W ostatnich latach słyszeliśmy, że kolejne linie są zamykane i ogranicza się zdolności kolei.
W ramach KPK jesteśmy skoncentrowani na modernizacji głównych ciągów kolejowych, które znajdują się w sieci korytarzy europejskich (pasażerskich i towarowych). To jest podstawowy cel, ale niejedyny. Pociągi wracają także do takich miast jak Lubin, który był odcięty od kolei przez kilkanaście lat. Ale nowe linie powstają też w ramach KPK, na razie to dobudowy drugiego toru czy łącznic. Nową jakość przyniesie Centralny Port Komunikacyjny. W komponencie kolejowym zaplanowane jest 1600 km nowych linii. Łącznie inwestycje modernizacyjne obejmą 3500 km linii kolejowych. Chcemy też wdrożyć krajowy program Kolej+, który we współpracy z samorządami będzie służył odtwarzaniu lokalnych tras, które zostały zlikwidowane albo ich obecna prędkość techniczna to 0 km/h.
Nowych linii jako takich na razie nie przybyło?
Przybyło kilkadziesiąt kilometrów nowych linii kolejowych. Krajowy Program Kolejowy został opracowany do modernizacji infrastruktury kolejowej. Centralny Port Komunikacyjny jest na etapie rozpędu. Zostały ogłoszone pierwsze przetargi związane z budową nowych linii kolejowych, dotyczące analiz środowiskowych. Nie wykluczam, że również w ramach Kolei+ powstaną nowe linie. Nie chcemy tylko odtwarzać tego, co było kiedyś. Jeśli samorządy stwierdzą, że jest dobra koniunktura, żeby zbudować nową linię kolejową i zostanie to udokumentowane, nie ma żadnego problemu.
Planowana infrastruktura kolejowa do CPK będzie tradycyjna czy możemy liczyć na coś nowego, jak hyperloop albo monorail?
Mówimy o tradycyjnej kolei, aczkolwiek o wyższych parametrach technicznych i użytkowych. Mówimy o prędkościach rzędu 250 km/h. W ramach modernizacji istniejących linii kolejowych staramy się docelowo osiągać na nich 160–250 km/h. Będziemy pracowali nad tym, aby na rynku krajowym powstał tabor, który spełnia parametry wyższe niż 250 km/h. Musimy planować długofalowo i myśleć, żeby korytarze kolejowe dały szansę na jazdę z wyższymi prędkościami. Nowe linie kolejowe dla CPK będą pozwalać na wyższą prędkość. Rail Baltica, którą realizuje PKP PLK, też będzie mogła sprostać prędkości 200 km/h, na ostatnim odcinku 250 km/h. Cel jest taki, żeby być w miarę spójnym z planami naszych sąsiadów z państw nadbałtyckich.
Kiedy będziemy jeździli szybciej do Krakowa, Katowic i Gdańska?
Do Gdańska szybciej powinniśmy pojechać od najbliższego rozkładu jazdy, który wchodzi w grudniu. Będziemy jeździć z prędkością 200 km/h, co skróci podróż o kilkanaście minut. Do Krakowa i Katowic z prędkością 250 km/h pojedziemy w 2023 r. Tak zyskamy pół godziny. Przetarg, który ostatnio został rozstrzygnięty (jest umowa na ERTMS na 210 km Korytów-Zawiercie), jest jednym z działań, które temu celowi służą.
Wielu uczestników Kongresu 590 przyleciało do Rzeszowa samolotem. Do Rzeszowa dociera też kolej. Kiedy szybciej pojedziemy z Warszawy do Rzeszowa?
Trwa modernizacji linii lubelskiej. To element infrastruktury, która będzie służyła szybszym podróżom. Rzeczywiście sporo osób przyleciało samolotem do Jasionki. Ale Pendolino, które jeździ do Rzeszowa, też miało 100-proc. frekwencję. Już część osób wybiera podróż pociągiem, nawet jeśli jest chwilowo dłuższa, od podróży samolotem. Stworzymy taką ofertę, w której staniemy się konkurencyjni również dla tej relacji. Ci, którzy lubią jechać i pracować przy użyciu komputera, telefonu i internetu (nie można tego robić w samolocie), wybiorą ofertę od kolejarzy.
—notował Grzegorz Balawender