W ubiegłym tygodniu Port Gdańsk podpisał z konsorcjum firm, którego liderem jest Strabag, wartą 183 mln zł umowę na rozbudowę Nabrzeża Oliwskiego. Prace mają się rozpocząć jeszcze w tym miesiącu. Przeszło kilometrowe nabrzeże stanie się bardziej funkcjonalne, co pozwoli obsługiwać więcej różnego rodzaju statków. Zwiększy się jego przepustowość i poprawi bezpieczeństwo w czasie manewrów i cumowania jednostek. – Port Gdańsk jest w trakcie największych zmian infrastrukturalnych w swojej historii. Zmieniamy się, by nie tylko sprostać potrzebom rozwijającego się rynku, ale także by stać się największym portem na Bałtyku – mówił podczas podpisywania kontraktu Marcin Osowski, wiceprezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.

Czytaj także: Polski przemysł stoczniowy: Od rudowęglowców po jachty

Coraz głębiej i szerzej

Rozbudowuje się również Gdynia. 28 grudnia uzyskała od Centrum Unijnych Projektów Transportowych 273 mln zł dofinansowania na przebudowę obrotnicy dla statków, pogłębienie akwenów wewnętrznych i modernizację nabrzeży. Pozwoli to obsługiwać większe jednostki. Tydzień wcześniej zawarto ze Strabagiem kontrakt na przebudowę Nabrzeża Włoskiego. Koniec roku przyniósł także porozumienie Zarządu Morskiego Portu Gdynia z Ministerstwem Obrony Narodowej na poszerzenie wejścia do portu oraz zakończenie tzw. dialogu technicznego przygotowującego budowę nowego portu zewnętrznego.

Także Szczecin i Świnoujście będą w przyszłości przyjmować większe statki. W planach obu portów jest budowa nabrzeży głębokowodnych i rozbudowa infrastruktury technicznej. W Szczecinie pogłębiany będzie tor wodny do 12,5 m, w Świnoujściu – przystosowana infrastruktura terminala promowego do obsługi transportu intermodalnego i budowane w porcie zewnętrznym stanowisko dla statków zajmujących się transportem LNG. Rozbudowany ma być także świnoujski gazoport. W grudniu uruchomiono przetarg, do końca 2019 r. ma być podpisana umowa z wykonawcą. Powstanie trzeci zbiornik, rozbudowana będzie baza przeładunkowa, moc regazyfikacyjna terminala zostanie zwiększona o połowę. – Przewidujemy, że do końca 2021 r. terminal osiągnie przepustowość 7,5 mld m sześc. – poinformował Paweł Jakubowski, prezes Polskiego LNG.

Inwestycje mają zwiększyć zdolności przeładunkowe portów, bo ilość przechodzących przez nie towarów systematycznie rośnie. Port w Gdyni, który w 2016 r. przeładował przeszło 19,5 mln ton, w roku 2017 zwiększył przeładunki do 21,2 mln ton. Kolejny duży wzrost i nowy rekord przyniósł rok ubiegły. – W 2018 r. zanotowaliśmy rekordowe przeładunki w wysokości 23,5 mln ton. To więcej w porównaniu z poprzednim rokiem o 10,7 proc. – informuje Anna Pogorzelska, kierownik projektu w dziale marketingu Zarządu Morskiego Portu Gdynia.

Czytaj także: Polskie stocznie szukają swojej drogi

Będzie kolejny rekord

W zespole portów Szczecin–Świnoujście wynik za cały 2017 r. w wysokości 25,4 mln ton przeładowanych towarów został w ubiegłym roku wyrównany już w połowie listopada. Przez pierwsze 11 miesięcy 2018 r. przez oba porty przeszło 26,3 mln ton. Dane za cały rok są jeszcze opracowywane, ale już wiadomo, że rezultat będzie bardzo dobry. – Wszystko wskazuje, że znacznie przekroczymy poziom 28 mln ton, co będzie historycznym rekordem w wielkości przeładunków – stwierdza Monika Woźniak-Lewandowska, rzecznik Zarządu Morskich Portów Szczecin–Świnoujście.

Rozbudowa nabrzeży, pogłębianie dróg wodnych czy modernizacja infrastruktury przyspieszająca obsługę statków będzie zwiększać konkurencyjność portów i przyciągać kolejnych armatorów. Liczy na to Gdańsk, który już w trzech kwartałach ub.r. przeładował 36,5 mln ton, o 28 proc. więcej niż w tym samym czasie rok wcześniej, notując najwyższą dynamikę wzrostu na Bałtyku. Jeśli ją utrzyma, będzie mógł przesunąć się na trzecie miejsce w rankingu największych bałtyckich portów, tuż za Petersburg. Tymczasem jeszcze w styczniu tego roku był dopiero szósty.

Potrzebne wsparcie

Bardzo szybko rosną przeładunki w gdańskim głębokowodnym terminalu DCT (Deepwater Container Terminal). Jest on teraz największym tego typu portem na Bałtyku, a dzięki dalszej rozbudowie – okazją do uniezależnienia się Polski od portów Morza Północnego. W 2017 r. przez DCT przeszło prawie 1,6 mln kontenerów (20-stopowych) w porównaniu z niespełna 1,3 mln w roku 2016. W 2018 r. było już ponad 1,9 mln. To efekt uruchomienia półtora roku temu drugiego nabrzeża zwiększającego możliwości przeładunkowe blisko dwukrotnie – do 3 mln kontenerów rocznie, a także pozyskania nowych kontrahentów.

Wiele wskazuje na to, że dobra passa na Wybrzeżu będzie trwać dalej. – 2019 rok zapowiada się jako rok dużych wzrostów przeładunków w polskich portach – prognozuje Adam Żołnowski, wiceprezes DCT. Jego zdaniem kolejne lata także powinny być dobre, bo rząd analizuje wprowadzenie innowacyjnych programów wsparcia obniżających stawki dostępu do infrastruktury kolejowej. – Możliwe jest także wsparcie inwestycji intermodalnych w portach. Gdy to się stanie, transport z portów będzie efektywniejszy, bardziej ekologiczny i zapewni dodatkowe wielomiliardowe wpływy do budżetu państwa – stwierdza Żołnowski.

Problemem pozostaje jednak wąskie gardło w dostępie do portów od strony lądu. Planowane inwestycje w modernizację połączeń kolejowych zostały wyhamowane drożejącymi kosztami. Z tego powodu już dwa razy nie udały się przeszło miliardowej wartości przetargi na poprawę dostępu kolejowego do portów w Gdyni i Gdańsku.

Wyniki w portach będą także zależeć od koniunktury gospodarczej. Do tej pory była ona jednym z motorów napędowych wzrostów. Jednak ewentualne zaostrzenie się relacji politycznych m.in. pomiędzy USA a Chinami, a zwłaszcza spowolnienie wzrostu w chińskiej gospodarce, może wyhamować wysoką dynamikę przeładunków.

Kontrowersyjna inwestycja

Według planów rządu większą niż dotychczas rolę w strukturze przeładunków na polskim wybrzeżu miałby odgrywać Elbląg. Byłoby to możliwe dzięki budowie kanału łączącego Bałtyk z Zalewem Wiślanym. W końcu grudnia 2018 r. Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej poinformowało o rozpoczęciu przetargu na wykonawcę kanału. Elbląg jako port średniej wielkości miałby dzięki tej inwestycji stać się ważnym portem tzw. feederowym – na świecie wielkie porty morskie współpracują z siecią pobliskich mniejszych portów, które korzystają na rozładunku kontenerów. Według niektórych szacunków obecna wielkość przeładunków w elbląskim porcie mogłaby wzrosnąć nawet czterokrotnie. Kanał przez mierzeję ma mieć około 1 km długości i 5 m głębokości. Pozwoli to na wpływanie do portu w Elblągu jednostek o zanurzeniu do 4 m, długości 100 i szerokości 20 m. Koszt inwestycji oszacowano na ok. 880 mln zł. jednak zważywszy na szybki wzrost kosztów inwestycji infrastrukturalnych, ta kwota może być już nierealna. Budowa ma być zakończona w 2022 r. Samo przedsięwzięcie ma wielu przeciwników, m.in. władze województwa pomorskiego. Wątpliwości są nie tylko co do ekonomicznego sensu inwestycji: zastrzeżenia są zwłaszcza co do oddziaływania inwestycji na środowisko. Według pomorskiego Urzędu Marszałkowskiego skutki budowy są nieprzewidywalne i nie zostały do tej pory jasno określone. Tym bardziej że cały teren mierzei jest chroniony unijnym programem ochrony środowiska Natura 2000. Niewykluczone, że rozpoczęcie inwestycji wstrzyma Komisja Europejska.