Polski przemysł stoczniowy: Od rudowęglowców po jachty

Z danych Instytutu Wschodniego wynika, że ponad 80 proc. wartości światowego handlu odbywa się drogą morską. Stąd też sektor stoczniowy jest kluczowy dla gospodarki światowej, a gospodarka morska oraz przemysł produkcji i remontów statków mają charakter globalny. Mają w nim swoje miejsce także polskie stocznie. Ich historia ma już 174 lata.

W porównaniu z konkurentami z Azji, gdzie portfel zamówień stoczni uległ znacznemu ograniczeniu, zamówienia stoczni w Europie wzrosły, osiągając na koniec 2017 r. wartość 64 mld USD, to jest ponad 25 proc. ogólnoświatowego portfela zamówień. Polska zajmuje jednak odległe – bo 22. – miejsce wśród producentów statków na świecie. Z drugiej strony według danych Forum Okrętowego, największej organizacji pracodawców sektora, opracowanych we współpracy z Portalem Morskim, w 2016 r. (najnowsze dane zbiorcze) w Polsce zbudowano 12 jednostek pływających. Nasze stocznie jako podwykonawcy na zlecenie stoczni zagranicznych wykonały 37 kadłubów lub częściowo wyposażonych statków. Na koniec roku 2016 w portfelu zamówień było 21 w pełni wyposażonych jednostek pływających oraz 53 częściowo wyposażone statki lub kadłuby. Centrum Techniki Okrętowej podało, że polskie stocznie wyremontowały i przebudowały w 2016 r. łącznie ok. 560 jednostek. Remonty są bowiem specjalnością naszego sektora stoczniowego. Wartość przychodów za 2016 r. uzyskanych przez firmy z branży, w tym stocznie budujące nowe jednostki, stocznie remontowe oraz dostawców wyposażenia i usług, wyniosła 10,6 mld zł, z czego 19 proc. przyniosła budowa nowych jednostek, 16 proc. remonty i przebudowy, a dostawy wyposażenia i usług poza remontowych 65 proc. Sektor to 5,2 tys. podmiotów bezpośrednio związanych z przemysłem i 12 tys. firm kooperujących. Wszystkie zatrudniają ok. 90 tys. osób.

Dynamicznie funkcjonują też stocznie jachtowe. W tym segmencie gospodarki działa prawie tysiąc firm, zatrudniających ponad 40 tys. osób. Polski firmy wnoszą znaczący udział do światowego rynku. W najbardziej popularnym segmencie łodzi motorowych do 9 m z silnikami zaburtowymi jesteśmy europejskim liderem (ponad 50 proc. produkcji europejskiej pochodzi z Polski) i drugim producentem na świecie po USA. Wartość sprzedaży polskich stoczni Izba Polboat szacuje na 1,2–1,3 mld zł.

Okręty dla Kriegsmarine

Tradycja budowy w Polsce statków i jednostek pływających sięga roku 1844 i powstania Królewskich Zakładów Budowy Korwet. Dwadzieścia siedem lat później stocznię przejęły Prusy, a nazwę zmieniono na Kaiserliche Werft. W roku 1890 r. obok stoczni powstał drugi zakład – Schichau Werft (Stocznia Schichaua), budujący statki transportowe, pasażerskie oraz okręty wojenne. Podczas II wojny światowej obie stocznie pracowały na rzecz Kriegsmarine. Po wojnie stocznie gdańskie były w dużym stopniu zniszczone. Po ich połączeniu przyjęto nazwę: Stocznia Gdańska. Pierwszy statek, rudowęglowiec „Sołdek" zwodowano 6 listopada 1948 r. Został wykonany na zamówienie Polskiej Żeglugi Parowej. Dwa lata później stocznia wykonała pierwsze zamówienie eksportowe. Był to także rudowęglowiec „Pierwomajsk" dla rosyjskiego armatora Sudoimport. Przez wiele lat zakład budował statki głównie dla Związku Radzieckiego i armatorów z całego świata. W roku 1967 zmieniono nazwę przedsiębiorstwa na Stocznię Gdańską im. Lenina. Podczas prywatyzacji firmy w 1990 r. została przekształcona w spółkę akcyjną. Skarb Państwa posiadał 61 proc. udziałów, a reszta 39 proc. znalazła się w rękach pracowników stoczni. Od tej chwili zmieniła się również nazwa na Stocznię Gdańską SA.

Stocznia Gdańska to kolebka Solidarności i cały czas działający zakład. na zdj. wodowanie trawlera. PAP

Nowa sytuacja polityczna i gospodarcza nie była dla stoczni łatwa. Z powodu narastającego zadłużenia i niewypłacalności wobec kontrahentów w 1996 r. walne zgromadzenie akcjonariuszy ogłosiło upadłość spółki. Po ogłoszeniu upadłości – mimo odejścia wielu doświadczonych pracowników – produkcja statków nie została przerwana. W 1998 r. syndyk masy upadłościowej sprzedał funkcjonujący w pełni zakład Trójmiejskiej Korporacji Stoczniowej (będącej własnością Stoczni Gdynia SA i firmy deweloperskiej EVIP Progress). Na bazie tego majątku powstała Stocznia Gdańska – Grupa Stoczni Gdynia SA.

W sierpniu 2006 r. nastąpiło formalne wydzielenie Stoczni Gdańskiej z Grupy Stoczni Gdynia poprzez zmianę struktury własnościowej, statutu stoczni oraz jej nazwy. Nową nazwą stoczni jest obecnie: Stocznia Gdańsk SA. Rok później, w listopadzie 2007 r., zakład został sprywatyzowany przez ukraińską spółkę ISD Polska przez przejęcie akcji i podwyższenie kapitału Stoczni. Od 2008 r. głównym udziałowcem Stoczni Gdańsk SA jest spółka Gdańsk Shipyard Group należąca do ukraińskiego oligarchy Siergieja Taruty. 25 proc. akcji firmy posiada Agencja Rozwoju Przemysłu należąca do Skarbu Państwa. Nowy główny akcjonariusz kupił udziały w stoczni obciążonej licznymi zaszłościami, miedzy innymi pomocą publiczną, która była udzielana bez zgody Komisji Europejskiej po 2004 r. Wysokość tej pomocy została ujawniona już po prywatyzacji w 2008 r. i spowodowała kryzys, który zakończył się przyjęciem zaakceptowanego przez Komisję Europejską planu restrukturyzacji. Plan ten realizowany jest do dziś. Stocznia została w znacznej części zmodernizowana. Wspierana przez głównego akcjonariusza przetrwała kryzys finansowy i kryzys branży okrętowej.

Kolebka Solidarności

Stocznia Gdańska to jednak nie tylko biznes. Dla każdego Polaka pozostanie ona również miejscem mającym symboliczne znaczenie dla skutkujących upadkiem komunizmu przemian ustrojowych. Na jej terenie doszło przecież do stłumienia części protestów robotniczych, które przeszły do historii, jako Grudzień 1970. Na bazie zawiązanego w niej w 1980 r. Międzyzakładowego Komitetu Strajkowego w Gdańsku powstał ogólnopolski związek zawodowy NSZZ Solidarność. To właśnie w Stoczni Gdańskiej podpisano słynne Porozumienia Sierpniowe, które dały początek temu opozycyjnemu wobec władzy ludowej ruchowi. Robotnicze protesty były wynikiem zarówno społecznego niezadowolenia, jak i groteskowego rachunku ekonomicznego.

Polskie stocznie w Polsce, w warunkach gospodarki centralnie planowanej, traktowane były instrumentalnie. Podstawowa część ich produkcji – dostawy do ZSRR i innych państw RWPG – była przedmiotem uzgodnień międzyrządowych i podlegała planom wieloletnim. Ceny statków i usług remontowych dla tych odbiorców, choć odnoszone do cen światowych, były ustalane administracyjnie i wyrażane w umownych i niewymienialnych jednostkach walutowych, rozliczanych centralnie. Waluty wymienialne były ściśle reglamentowane, ich kursy były ustalane administracyjnie. Chroniczny deficyt walut wymienialnych i ich zaniżony kurs wymiany na pieniądz krajowy wytworzył mechanizm gwarantowanych dopłat wyrównawczych do kontraktów zawieranych z armatorami spoza RWPG. Dopłaty te miały na celu niwelowanie różnic pomiędzy kosztami a ceną wynikającą ze sztucznych, sztywnych relacji walutowych i były gwarantowane przez resort handlu zagranicznego przy podpisywaniu kontraktów. Relacje stoczni z bankami miały również w znacznym stopniu charakter administracyjny, a kredyty operacyjne były tanie. Co charakterystyczne dla gospodarki niedoborów, jaką w owym okresie była gospodarka Polski, dla stoczni problemem nie był brak pieniędzy, lecz trudności w pozyskiwaniu rzeczowych dostaw materiałów i urządzeń dla produkcji okrętowej. Tak jak cała gospodarka krajowa była autarkiczna, tak i trudności rynkowe skłaniały do rozwoju nieefektywnych struktur autarkicznych w przedsiębiorstwach.

Z dniem 1 stycznia 1990 r. drastycznie zmieniła się sytuacja finansowa przedsiębiorstw, a szczególnie stoczni, funkcjonujących dotąd w oparciu o tanie kredyty operacyjne. Dla opanowania hiperinflacji kredyty stały się niebotycznie drogie. Cofnięte zostały gwarantowane dopłaty wyrównawcze, także dla zawartych kontraktów i statków znajdujących się w budowie. Równocześnie z polityczną i gospodarczą transformacją w Polsce zmieniało się jej otoczenie zagraniczne, tak uprzednio ważne dla polskich stoczni (zapaść i rozpad ZSRR, upadek NRD, likwidacja RWPG). Zmiana zasad ekonomicznych spowodowała też trudności armatorów krajowych ze sfinansowaniem zawartych kontraktów, a następnie sprowadziła krajowy popyt na statki do bardzo niskiego poziomu.

Doszło do tego, iż polskie stocznie z dnia na dzień straciły zasadniczą część dotychczasowych rynków zbytu, ze statkami w budowie, których armatorzy zostali polikwidowani, albo nie byli w stanie wykupić zakontraktowanych jednostek i z lawinowo narastającym zadłużeniem, wynikającym z wysokiego stanu zobowiązań kredytowych. Spadek produkcji w stoczniach, a także pogorszenie ich sytuacji finansowej niezwłocznie odbiły się na całym łańcuchu dostawców i kooperantów. Kondycja tych firm uległa znacznemu osłabieniu. Nierzadkie stały się przypadki ich upadłości. Dla przetrwania i odrodzenia przemysłu okrętowego konieczna była szybka i głęboka restrukturyzacja stoczni.

Nie tylko Gdańsk

Najszybciej i najbardziej skutecznie przezwyciężyła kryzys Gdańska Stocznia Remontowa, która przybrała imię Józefa Piłsudskiego. Właściwie trudno nawet mówić o kryzysie, bowiem nawet w najtrudniejszych latach stocznia wciąż pracowała z zyskiem. Jest to tym bardziej istotne, że jest to największa z polskich stoczni remontowych, na którą przypada około połowy obrotów całej branży.

Szybkość reorientacji, była w znacznej mierze zasługą sprawnego marketingu. Nowych klientów pozyskiwano niemal z dnia na dzień. Czynnikiem decydującym była, i jest nadal, organizacja pracy. Usprawniono ją na tyle, że przy zredukowaniu załogi w ciągu kilku lat, więcej niż o połowę skrócono czas typowego remontu dokowo-konserwacyjnego. Często zlecenie remontowe uzyskuje się tuż przed przybyciem statku, a konkretne rozeznanie co do zakresu i charakteru robót następuje na miejscu, czasem już w trakcie pracy.

Najnowocześniejszym zakładem polskiego budownictwa okrętowego jest jednak Stocznia Gdynia (uprzednio Stocznia im. Komuny Paryskiej) dysponująca dokiem umożliwiającym budowę statków klasy VLCC. Po roku 1990 zakład poszukiwał drogi dalszego rozwoju poprzez związek z inwestorem zagranicznym. Zakupem Stoczni zainteresował się koncern Kvaerner. Negocjacje z nim trwały około dwóch lat i były bliskie finalizacji. Nie doszło do zawarcia umowy, gdyż strony nie były w stanie porozumieć się co do zasad finansowania budowy statków zakontraktowanych przed rokiem 1990, a pozbawionych uprzednio gwarantowanych dopłat wyrównawczych. Ostatecznie odstąpiono od negocjacji w roku 1992, kiedy rząd Polski odmówił sfinansowania różnic pomiędzy cenami kontraktowymi a rzeczywistymi kosztami budowy. Przygotowana umowa przewidywała, ze Kvaerner wejdzie do Stoczni Gdynia ze swoimi projektami i własnymi kontraktami. Spowodowało to blisko dwuletnie zawieszenie samodzielnej aktywności akwizycyjnej stoczni i pogłębiło jej trudności po rezygnacji Kvaernera. Narastające trudności finansowe utrudniały utrzymanie rytmu produkcji, a opóźnienia w budowie powiększały straty.

Stocznia Gdynia była wiodącym zakładem w regionie w czasach PRL. PAP

Konieczna stała się restrukturyzacja zadłużenia stoczni na zasadach ogólnie obowiązujących. Do zawarcia ugody bankowej pomiędzy stocznią a jej wierzycielami doszło do końca 1993 r., a uprawomocniła się ona w kwietniu 1994 r. Warunki ugody zapewniały stoczni 50-proc. redukcję zadłużenia oraz zamianę pozostałych wierzytelności (o wartości powyżej 10 tys. zł.) na jej akcje. Ta ugoda uruchomiła proces faktycznej prywatyzacji Stoczni Gdynia. Poza Skarbem Państwa głównymi akcjonariuszami stały się banki z prawem do mianowania większości członków rady nadzorczej. Początkowo pasywne stanowisko tych akcjonariuszy finansowych uległo zmianie, gdy w połowie 1996 r. zarządzanie akcjami banków objął Polski Bank Rozwoju. Przy jego pomocy stoczni udało się pozyskać kredyt dla finansowania budowy nowo kontraktowanych statków. Równocześnie wewnątrz stoczni prowadzono skuteczny proces naprawczy, ograniczający koszty i zapewniający pełną kontrolę przepływów finansowych. Pozytywne wyniki tych działań pojawiły się szybko. Zasadniczo skrócono cykle budowy statków. W drugim półroczu 1997 r. jeden z kontenerowców 1600 TEU, zbudowany został w ciągu 5,5 miesiąca. Poczynając od roku 1997 stocznia odzyskała rentowność. W tymże roku certyfikatem ISO 9001 potwierdziła wysoki standard organizacyjny i procedur zapewniania jakości. Kolejnym etapem prywatyzacji stoczni było zawiązanie Stoczniowego Funduszu Inwestycyjnego, spółki akcyjnej członków zarządu i rady nadzorczej, który w początku 1998 r. wykupił od banków akcje stoczni. Dzięki tej operacji stocznia stała się przedsiębiorstwem z większościowym udziałem kapitału prywatnego. W nowym układzie właścicielskim Stocznia Gdynia, dzięki pomyślnym wynikom akwizycyjnym, produkcyjnym i finansowym, podjęła ofensywę kapitałową, której efektem stało się wykupienie upadłej Stoczni Gdańskiej i pakietu akcji firmy Mostostal Gdańsk oraz negocjacje w sprawie wejścia kapitałowego do stoczni Kvaerner Masa Yards w Finlandii i firmy żeglugowej Polskie Linie Oceaniczne.

Wojenna armada z Pucka

Pierwszą polską stocznią nad Morzem Bałtyckim uruchomioną po odzyskaniu niepodległości była obecna Stocznia Marynarki Wojennej, utworzona 10 maja 1922 r., wskutek przeniesienia Warsztatów Portowych Marynarki Wojennej z Modlina do Pucka. Początkowo ich wyposażenie składało się z dwóch barek warsztatowych oraz dźwigu torowego. W tym czasie wykonywano głównie remonty okrętów, które stacjonowały w Porcie Wojennym Puck. Po przeniesieniu Portu Wojennego do Gdyni podobnie uczyniono latem 1927 r. z Warsztatami Portowymi, które rozmieszczono w czterech budynkach przy nabrzeżu. W późniejszym czasie infrastrukturę lądową systematycznie rozbudowywano, natomiast w latach 1931–1933 zmontowano żuraw pływający o nośności 25 t i dok pływający o nośności 350 t, którą zwiększono do 500 t w 1937 r. W połowie 1939 r. ukończono znacznie większy dok pływający o nośności 5000 t, będący największą jednostką pływającą zbudowaną w okresie II Rzeczypospolitej. Do momentu wybuchu II wojny światowej oddano do użytku również pochylnię o długości 130 m. W latach 30. kontynuowano prowadzenie remontów jednostek Floty, a także zwodowano nowe okręty i statki, w tym trzy minowce, trzy holowniki i bazę nurków. Ze względu na działania wojenne nie zrealizowano natomiast planów budowy dwóch niszczycieli typu Grom oraz znacznej ilości ścigaczy torpedowych. W trakcie kampanii wrześniowej tereny Portu Wojennego Gdynia i Warsztatów Portowych Marynarki Wojennej zajęły wojska niemieckie i wykorzystywane były przez Kriegsmarine.

Kultowy jacht Omega konstrukcji Juliusza Sieradzkiego z 1942 r. doceniany jest przez kolejne pokolenia żeglarzy. shutterstock

Mniejszy kaliber

W historii pomorskiego przemysłu stoczniowego mają swoje miejsce jeszcze dwa mniejsze zakłady: gdańska Stocznia Północna SA oraz Szczecińska Stocznia Remontowa Gryfia SA. Obydwie placówki powołano do życia w latach 50. XX w. Zakład z Gdańska nawiązał w roku 1955 współpracę z marynarką wojenną. Do początku lat 90. stocznia budowała okręty i statki specjalistyczne dla marynarek wojennych PRL, ZSRR, Bułgarii, Jugosławii i NRD, szczególnie specjalizując się w budowie okrętów hydrograficznych, kutrów torpedowych, okrętów desantowych, ratowniczych i szkoleniowych. Równolegle budowano tu także statki rybackie, takie jak supersejnery czy supertrawlery. W 1975 r. stocznia otrzymuje imię Bohaterów Westerplatte. W tym czasie pracowało w niej ponad 5000 osób, a statki i okręty zbudowane w stoczni pływały pod banderami: Rosji, Bułgarii, Syrii, Nigerii, Holandii, Islandii, Jugosławii, Niemiec, Norwegii, Danii, Wysp Owczych, Wlk. Brytanii, Irlandii, Jemenu, Urugwaju i Polski. 1 kwietnia 1993 r. stocznia została przekształcona w spółkę akcyjną i aktualnie jej nazwa brzmi Stocznia Północna SA. Wspominana z kolei powyżej szczecińska remontówka zasłynęła w kraju i za granicą jako kontrahent solidny, odpowiedzialny i umiejący podołać najtrudniejszym wyzwaniom techniki w zakresie remontów, budowy czy przebudów statków. Dotyczy to w równej mierze statków handlowych, rybackich i specjalistycznych, w tym także okrętów wojennych. W Szczecinie funkcjonuje również Stocznia Szczecińska Nowa, która rozpoczęła działalność w lipcu 2002 r. po przejęciu przez Agencję Rozwoju Przemysłu SA i uruchomieniu rządowego programu wsparcia procesu wznowienia produkcji okrętowej po wielomiesięcznym kryzysie finansowym Stoczni Szczecińskiej Porta Holding SA zakończonym upadłością tej spółki i większości spółek. W okresie lipiec–grudzień 2002 r. Stocznia Szczecińska Nowa zakończyła budowę dwóch statków typu RoPax i dwóch kontenerowców.

W roku 2002 Stocznia Szczecińska Nowa rozwinęła energiczną kontraktację, mając znaczący portfel zamówień aż do końca 2007 r. Zysk Stoczni Szczecińskiej Nowej w 2002 r. wyniósł 424,9 mln zł, z czego strata wyniosła 7,8 mln zł netto. Na dzień dzisiejszy stocznia buduje i sprzedaje statki na własny rachunek. W 2003 r. Stocznia Szczecińska Nowa przekazała armatorom z pierwszej ligi światowych operatorów siedem jednostek o łącznej wartości 260 mln USD, w tym najtrudniejszy projekt na przestrzeni przeszło 50 lat budowy statków w Szczecinie, prototypowy chemikaliowiec ze stali nierdzewnej „Bow Sun", największy statek w swej klasie, który kiedykolwiek pływał po świecie.

Jachty zawsze na plusie

Problemów, z którymi często mierzyć się musi główny sektor stoczniowy, nie ma polska branża jachtowa, którą Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju wybrało do objęcia unijną perspektywą finansową na lata 2014–2020. Polski przemysł jachtowy zatrudnia dziś ponad 40 tys. osób. i  jest europejskim liderem. Na tę pozycję pracowali przez 80 lat entuzjaści jachtingu i sportów wodnych, zaczynając od zera w okresie międzywojennym. Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości w 1918 r. i uzyskaniu zaledwie 30 km dostępu do morza obudziło się w społeczeństwie zadziwiające zainteresowanie morzem i sportami wodnymi. Ogromną rolę w rozbudzaniu i pielęgnowaniu tych zainteresowań odgrywała niezwykle popularna wtedy Liga Morska i jej organ prasowy – magazyn „Morze". Zaczęły powstawać pierwsze kluby żeglarskie i wioślarskie, zarówno elitarne, jak i ogólnodostępne, a szkoleniem młodzieży zajmowały się harcerskie drużyny wodne i Akademicki Związek Morski. Młoda Rzeczpospolita budowała w ten sposób przyszłe kadry dla gospodarki morskiej. II wojna światowa zakłóciła rozwój budowy jachtów i sportów wodnych. Po jej zakończeniu Polska uzyskała 500 km dostęp do morza, co otworzyło nowe możliwości rozwoju gospodarki morskiej i sportów wodnych. Zaczęły rozwijać się porty i stocznie w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Ustce. W szybkim tempie rozwijał się przemysł okrętowy, którego czołowe kadry techniczne tworzyli absolwenci wydziałów budowy okrętów na politechnikach w Gdańsku i Szczecinie. Z tych kadr wywodzą się w znacznej części późniejsi konstruktorzy i budowniczowie pierwszych seryjnych jachtów morskich i śródlądowych, którzy stworzyli podstawy polskiego przemysłu jachtowego. Mimo że kolejne ekipy władzy ludowej traktowały żeglarstwo podejrzliwie i z niechęcią jako kultywujące stare burżuazyjne tradycje, to dzięki zapaleńcom już od lat 50. ubiegłego wieku żeglarstwo i budownictwo jachtowe rozwija się intensywnie.

Polskie jachty podbijają świat. Coraz chętniej kupowane są przez klientów z Zatoki Perskiej. mat. pras.

Zainteresowanie naszą produkcją na zachodzie Europy spowodowały atrakcyjne relacje cen polskich łodzi i jachtów do cen w krajach zachodniej Europy. W roku 1985 import łodzi z Polski rozpoczyna Francuz Pierre Charlot, którego późniejsza działalność wpłynęła znacząco na powstanie nowych stoczni i rozwój przemysłu jachtowego. Transformacje ustrojowe na przełomie lat 80. i 90. w Polsce, innych krajach socjalistycznych i w samym ówczesnym ZSRR spowodowały poważne zaburzenia w całej gospodarce tamtego regionu. Między innymi ustaje eksport statków do byłego ZSRR, a potężny polski przemysł okrętowy popada w kłopoty, które przenoszą się także na nasz przemysł jachtowy. Duże stocznie jachtowe w Gdańsku i Szczecinie nie potrafią się odnaleźć w nowych kapitalistycznych warunkach i popadają w kłopoty. Ich majątek przejmują początkowo mniejsze firmy prywatne, próbując kontynuować produkcję jachtów i sprzedawać osprzęt. Zainteresowanie jachtami budowane jest więc poprzez coroczne ich prezentowania na wystawach. W 1990 r. firma DORAM z Warszawy organizuje w Zegrzu pierwsze, bardzo skromne na początku krajowe targi Wiatr i Woda. Impreza zdobywa uznanie producentów, wystawców i publiczności i od tej pory staje się coroczną krajową wystawą organizowaną na wiosnę w Warszawie i latem w Gdyni. W późniejszych latach powstała druga poważna wystawa Boatschow organizowana corocznie jesienią w Łodzi. W kolejnych latach produkcja polskiego przemysłu jachtowego utrzymuje się na wysokim poziomie. Korzystnie na kondycję całego polskiego przemysłu, w tym także jachtowego, wpływa wejścia w roku 2004 Polski do Unii Europejskiej, a wraz z nim zniknięcia barier celnych i licznych ograniczeń administracyjnych.

W roku 2013 produkcja pięciu największych polskich stoczni jachtowych wyniosła ok. 7000 sztuk łodzi i jachtów, natomiast produkcja średnich i małych stoczni i warsztatów ok. 8000 sztuk. Tak więc łączna ilość wytworzonych u nas jednostek pływających oceniana jest na ok. 15 000 sztuk rocznie, natomiast potencjał naszych producentów szacowany jest na 22 000 sztuk rocznie.

Dziś na sukcesy naszego przemysłu jachtowego wpływa nie tylko wieloletnie doświadczenie producentów, atrakcyjne ceny, ale także jakość projektów. Mamy w Polsce dobre zaplecze projektowe, technologiczne i badawcze w dziedzinie jachtów. Na Wydziale Okrętownictwa i Oceanotechniki Politechniki Gdańskiej od kilkunastu lat prowadzona jest specjalizacja małe statki i jachty. Na Zachodniopomorskim Uniwersytecie Technicznym w Szczecinie otwarto ostatnio studia stacjonarne i podyplomowe. Polska staje się coraz bardziej atrakcyjna do produkcji łodzi i jachtów także ze względu na dobrą kadrę techniczną i menedżerską, wysoką kulturę techniczną, doświadczenie i umiejętności pracowników i wciąż niższe koszty robocizny. Jeżeli polski przemysł jachtowy wspierany przez administrację państwową utrzyma w najbliższych latach dynamikę i konkurencyjne ceny przy zachowaniu wysokiej jakości produkcji, powinien następować proces dalszego przenoszenia do Polski produkcji z krajów Europy Zachodniej i Skandynawii.

Nowoczesne wyposażenie i design – jachty made in Poland. mat. pras.